统计波音2012-2016订单情况就可以发现,波音总订单有约12%是来自中国,是除了美国之外最大的单一国家客户。失去中国市场对波音来说无疑是灾难性的,这也直接反应在股票市场上。

波音的股价每况愈下(图片来源:网页截图)

在短时间内看不到中美关系好转的迹象,反而由于美方各种不负责任的行为使中美关系进一步恶化。这使得波音看不到短时间内重新进入中国市场的希望,也代表着中国得考虑进入“后波音时代”了。

波音与中国的历史可以追溯到50年前,而波音的707客机在我国首个大飞机项目708工程(俗称运十)中也发挥了巨大的作用。到目前为止中国航空市场的机队中波音飞机依然占据了半壁江山。

正如文章开头所言,波音在中国有着坚实的合作伙伴,而其中最典型的莫过于厦门航空了。作为机队规模在国内数得上号的大航空公司,厦门航空最知名的标签莫过于他的全波音机队了。客观的说全波音机队有着一定的好处,例如与波音有着更强的伙伴关系和议价能力、统一的机型简化了培训成本与备品备件库存压力。

但鸡蛋放在一个篮子里是有风险的,而厦门航空就遇到了这技术叠加地缘政治的双重黑天鹅。在过往正常年份,厦门航空平均一年要引入新飞机约20架。而2019年到现在,根据波音订单记录显示厦门航空引入的飞机只有一架,还是2019年3月5日交付的737MAX——毫无疑问,这架飞机目前停场状态。一系列风波的直接后果就是厦门航空的正常机队更替节奏被打乱,整整四年厦门航空没有增加新飞机以扩充运力。得亏疫情因素导致航空运力需求大幅下降,不然厦门航空要面对极为严重的运力紧缺。

当然厦门也没打算在波音身上一棵树吊死,在2020年初认为737MAX短时间内不可能复飞时就已经发公告计划引入空客飞机,但此后并无后续动静。而直到2022年民航局进行厦航引进空客飞机的运行审定会时才让人惊觉厦门航空这下是真下定决心要引入空客飞机了,也代表着中国航空业后波音时代的到来。