供应链视角是一种眼镜布，可以擦清很多历史镜头的模糊。倪院士坦荡之心一向令人尊敬。心存敬意之余，对这段发言的两个小点，还是感觉值得商榷。第一个是中国的价值链在苹果上只有2%”（这个数字存疑）。或许从价值链的角度来看，是这样的。但实际上，从供应链的角度来讲，中国制造“大有赚头”。苹果是供应商最严苛的老师，这造就了中国制造能力。这些供应商能力，能在在其他场合大展身手。这也使得这些企业更容易上市，它们在股市上创造的财富，远远超过苹果市值。可能超过十个苹果（没来得及算[笑哭]）。第二个“造不如买，买不如租”的思想，是一种影响中国进步的毒瘤。不得不说，这是一种历史虚无主义。这跟讨论当年“贸工技”还是“”技工贸”，是一样的思维。这是以后视镜视角，站在当下位置来推断二三十年前的历史能力。它完全忽略了中国供应链的能力是逐步长成的。而这期间，中国学得快，干的勤，快速崛起，供应链无限繁荣。而跨国公司给予了巨大的知识灌注。历史上任何一个产业的发展，追赶者都是循序渐进。每个企业，都需要在整条供应链上的位置，选择最容易突破的地方，才能穿越周期，合理移动，逼近供应链的关键节点。京东方在2005年正式进入自行建造液晶屏五代线之前，它跟十余家美日韩合资，干近了各种琐碎的事情，跟松下合资装配，向日本日伸学习精密锻件，给韩国三星做配件。所有的盘子都刷过了，刷了12年，它才正式进入赛道…那是前行者已经遥遥无边的绝望赛道。很多人一直以为中国飞机制造是被“造不如买、买不如租”所耽误的，却没有意识到，当时完全是“技不如人”，无力实现。中国第一架自行制造的运十飞机的下马，被看成这种思潮的牺牲品。很多人并不知道运十是一个专机设计，它根本就没有能力面对市场。而且，供应链能力严重不支撑。即使是在中国从1985开始跟麦道合作制造飞机，到后来融入波音和空客的供应链，那么30年后，我们现在发现造一辆大飞机仍然如此艰难。支线飞机ARJ并不成功，而919正在艰难开始适航。怎么可以想象我们在50年前，中国GDP不足现在的600分之一，就开始挑战大飞机制造呢？纵观全球飞机的制造，追赶者无一不是从融入某一个节点开始。而且即使有强大的供应链能力，也未必能造出飞机。日本厂商是波音的头号供应链群，但就是要造不出客机。2020年三菱重工彻底放弃，连支线飞机都造不出来。飞机制造，是日本一次“超越战略”的失败，少有的失败。每个产品都不是孤立的，供应链视角需要注意到产品的关联性。无论是芯片、软件和操作系统，都是生活在一个需要供应链配套的环境。芯片不是独蒜，一瓣就有价值。它就像森林里的蘑菇，需要周边环境的互动。它需要供应链的养分。中科院旗下的龙芯，从2008年开始突围，它首先面对的是攻关，更要解决的是谁哪些应用（哪怕是一个翻译软件）软件、哪些其他芯片、哪些电源来跟龙芯适配的问题。这可能涉及到几百家，每家门都要磕。龙芯最近要进入自动化控制领域，可喜可贺。但它首先就要进入控制系统、板卡、IO、软件等一一适配。它要成为一个自动化专家，才可能把这个芯片打磨得真正可用…还不说超越。每个这种突破，不是一个单个企业的行为。即使一家企业突破，而没有跟它配套的供应链…后者又是一个庞大的全球供应链，也是死路一条。单点突破、单个企业的突破，攻关价值很大的，市场意义很小，只有供应链同时启动，才能真正形成产品的生命力。我们都过分注意关注到一个技术突破、一种产品的突破，而忘记了这些产品，其实还带着供应链的枷锁。如果我们从供应链相互关联、相互造就的角度来看制造，许多困惑会迎刃而解。很多听起来令人丧气的说法，其实很容易是一种历史虚无主义。 ［原文］中国工程院院士倪光南：工业软件短板要补齐，不然会成“卡脖子”的薄弱环节从制造大国变成制造强国，产业链现代化非常重要，但在产业链中间，中国大规模的企业还是处于价值链的低端。倪光南院士以iPhone价值链解释说：从iPhone价值链来看，中国大部分企业处于低端制造的位置，就是不管我做怎么快、怎么好，但人家给你的价值分配不到2%。如果你不能通过工业软件、通过工业基础高级化工作，进入价值链的高端，那工作只能处于低端。工业软件是一个很大的领域，从集成电路来看，有个短板是芯片设计工具被控制，集成电路的工业软件、应用软件基本上被外国垄断，在这方面过去没有发展起来主要怪我们自己。”倪光南院士说，行业在“造不如买，买不如租”的思想之下走了弯路，影响了发展。从流程制造和离散制造来讲，软件一样非常薄弱，软件市场被国外公司垄断，中国急需突破他们的控制。