哦，就这点能耐？英国想复制日本高铁却又缺乏勇气。今年夏天早些时候，英国交通大臣马克-哈珀在一段视频中大肆宣扬日本子弹头列车网络的优点。
哈珀在子弹头列车的座位上说道："日本的铁路基础设施是一个令人兴奋的愿景，我们可以通过HS2--我们自己的未来高速铁路网络，来实现这一目标。建设它表明我们英国可信"。
随后，英国似乎遭遇了信任危机，首相苏纳克上周取消了该项目的北段，转而提出了一项含糊其辞的倡议，要改善道路和建立模糊的公共交通系统。
作为一个项目，HS2在苏纳克宣布脱轨之前还不到15年。当然，在通货膨胀、预算超支和成本膨胀等方面存在明显问题。但是，要削减这些开支，并不是为了彻底改变长期的基础设施目标。
英国应该效仿的是日本的坚持不懈。日本高速铁路网络的扩张蓝图几乎是在50年前的《全国新干线铁路发展法》中以立法形式制定的。该法要求在三条线路上建设五条路线，将子弹头列车向北延伸至札幌，向南延伸至九州的最南端，并将东京与日本海连接起来，再返回大阪。尽管尚未全部完工，特别是北陆新干线与大阪的最后连接线，可能要在最初设想的75年后才能完工，但根据1973年制定的法律以及当时的首相田中角荣在1972年出版的《建设新日本：重塑日本列岛的计划》一书中提出的设想，已经取得了令人瞩目的成就。
在此后的半个世纪里，尽管换了25位首相，但日本仍然遵循着同样的计划，而社会也因此从不折不扣的变革中受益。田中经常被不公平地指责为"猪肉桶政治"，因为这条线路从东京通往他的家乡新泻县。如今，这条线路有助于将腰缠万贯的外国游客吸引到该地区的滑雪和温泉胜地，开拓了一个在20世纪70年代还几乎不存在的市场。
尽管人们对HS2的建设颇有微词，但对于有幸靠近车站的英国地区而言，其优势却是显而易见的。日本的北陆新干线于2015年开通了附近的新干线车站，将野泽温泉等地从一个老旧的滑雪小镇变成了外国投资者的首选之地。岩手县北部的盛冈在《纽约时报》"2023年52个必去之地"中排名世界第二，在东北新干线开通之前的1982年，从东京前往盛冈需要六个小时。而现在只需两小时的路程，并将成为下个十年初连接东京和札幌的线路中的一环。据估计，新干线每年节省的时间价值达5000亿日元（33亿美元）。其他研究表明，与没有高铁站的城市相比，在有高铁站的城市，人口、公司落户和税收都有明显增加。
翻来覆去没有任何益处；相反，英国应该解决令人发指的成本超支问题，据估计，伦敦至伯明翰段的HS2成本将是日本为连接东京和名古屋的时速500公里磁悬浮线路拨款的两倍多。尽管初期支出巨大，但据一项估算，磁悬浮列车运营50年后将产生10.7万亿日元的经济效益。
尽管人们一直怀疑每一次新干线的扩建都会被效率越来越高、价格越来越低的航空旅行所取代，但子弹头列车比以往任何时候都更加健康，而且二氧化碳排放量还不到飞机的五分之一。关于疫情将使新干线消失的预言远远落空，平日的需求几乎恢复到了2020年之前的水平，而休闲旅行已经恢复。难怪美国驻日本大使拉姆-伊曼纽尔对日本的系统赞不绝口。
普华永道会计师事务所的分析师在2011年对新干线建造过程的研究报告中写道：要让这些项目顺利通过，通常需要一位愿意花费个人资本来确保项目实现的主要推动者。可以肯定地说，苏纳克不是这样的人，他的政府宣称"HS2是问题的一部分，而不是解决方案"。
日本有幸拥有当时的日本国铁总裁崇光信二和新干线总工程师嶋秀夫。当最初的子弹头列车在1964年东京奥运会开幕前几天连接东京和大阪时，两人都没有到场庆祝，而是辞职承担了预算超支的责任，超支额几乎是最初估算的两倍。但是，现在又有谁认为政府应该撤消该项目？
并不是所有事情都能按照1973年的大纲进行，比如连接东京和遥远的成田机场的新干线计划就未能实现。原计划中仅为四国等人口密度较低地区规划的其他线路似乎也不可能离开绘图板。北海道新干线目前的乘客量非常低，因为它尚未连接东京和札幌，而这要到2030年代初才能实现。
上周，我乘坐九州新干线，只用了一个多小时，我很难相信高速铁路会成为"问题的一部分"。这些世代相传的项目只能由强大的国家和地方政府与私营企业共同协调完成，而这正是领导层需要推动而非摇摆不定的工作。
明年，HS2伦敦至伯明翰的线路还有数年才能投入运营，而日本的新干线将迎来其60周年纪念。具有讽刺意味的是，对于以快速著称的高铁而言，缓慢而稳健才是制胜之道。
彭博社2023年10月11日马修-布鲁克
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