不用说二战时期早期航母舰载机着舰的高事故率，老布什在回忆录中曾经回忆到，舰载机飞行员在训练和作战中，有将近1/10人因着陆阶段的技术失误发生坠机事故。即使是到了上世纪80年代末90年代初，俄罗斯超水平的试飞员在舰载机试飞中，也显得谨小慎微发挥欠佳，以我专业的眼光我发现，世界著名的试飞员普加乔夫在低空通场绕飞、触舰复飞和首次着舰中，飞机的动态也是震荡往复的，可见其操作量非常之大且极度频繁，这固然与舰载机着陆阶段操作模式的高增益有关，但我不得不指出即使是普加乔夫这样超一流的试飞员，在最后最危险的着陆阶段也是高度紧张发挥不良的，但高水平的试飞员强就强在无论压力有多大，他都能够完成任务，我们看到尽管飞机着陆触舰瞬间飞机带着坡度并不断摇晃，但在拦阻绳勾住后他能够迅速控制飞机，而他的第二次着舰就要完美得多，由此可见首次着舰的难度和压力有多高。
歼15舰载战斗机
有人也许会问舰载机着舰的难度到底在哪里，要了解这个问题首先要对着舰的模式和飞行特点有所了解。2006年，笔者在国内首次提出五种飞行模式的理论。有人驾驶飞行中，在“人在环中”的闭环操纵系统中，人与飞机是互相作用的，但由于飞行阶段的不同这种作用形式也不同，除了前庭感知飞行外，在其他四种如数据跟踪、状态跟踪(姿态保持)、目标跟踪、轨迹跟踪的飞行中，飞行动态都会对飞行员的操纵动作和心理产生巨大的影响，这种影响在任务负荷较高、操纵频率较高、和精度要求较高的过程中，就会使飞行员与飞机之间产生耦合反应，这种耦合在一定情况下可能会引起飞机的异常动态，这种现象在目标跟踪和轨迹跟踪飞行中最容易发生，空中加油、超低空飞行就是目标跟踪飞行，而精密进场和舰载机着舰就是轨迹跟踪。我们经常会看到在加油飞行中的飞机上下摆动，在着陆接地后的飞机跳跃，包括着舰过程中飞机的摇摆与俯仰震荡等现象就是很好的例子，而我上面列举的普加乔夫着舰过程中的坡度和摇摆就是人机耦合所导致的。