观察：C919断供风波的启示称商飞别把希望寄托在市场保护上

[文/观察者网专栏作者 晨枫]

在美国可能禁运通用电气LEAP发动机的风波里，商飞再次被推到风口浪尖。

发动机固然是可能被掐脖子的关键，可能有危险的还有飞控、辅助动力（APU）、起落架、座舱仪表等现在依然依靠引进的关键系统。中国在这些方面都有铺垫，正在认真地研发国产系统，引进本来就是要与国产互相竞争、互相促进的，从未打算永远依靠引进。

这些关键系统很重要，突破了就能形成民航客机产业链，但商飞还有更重要的挑战：在总体发展思路上理清如何赶超，而不只是模仿和跟踪发展。在这里空客的成功经验很有启示：空客从来不是单纯靠政府补贴和市场保护发展起来的，而是靠有意义的创新。

空客正式成立是在1970年12月18日，尽管1969年5月29日法德签约、启动A300的研发，这一天被看作事实上的空客诞生日。在这50年里，空客交付了约12000架各式飞机，累计订单已经高达约20000架。50年的风风雨雨打造了世界民航工业的半壁江山，使欧洲能与美国再次并肩。

战后欧洲航空工业在技术上依然发达，但散漫，低效，形不成规模，眼看着要被美国大三（波音、麦道、洛克希德）碾压得尸骨无存。“协和”式超音速客机在技术上是巨大的成就，但在商业上是巨大的失败。欧洲联合是把资源和市场统一起来的唯一道路，但英国政府1969年4月10日宣布退出，法德决定继续推动A300的设计。问题是，没有了英国的参加，罗尔斯-罗伊斯的RB207高涵道比涡扇和霍克-西德利的超临界机翼就没了着落。

原设计为300座，太大了，市场反应冷淡，加上罗尔斯-罗伊斯漫天要价，新设计缩小到250座。不仅技术风险降低，发动机的问题也解决了，改用现成的通用电气CF6。在机翼方面，德国政府同意继续出资，霍克-西德利（后并入英宇航）也不愿浪费投资和好机会，以私企身份继续留在空客，问题也解决了。英宇航到现在依然是空客的机翼研发和制造中心。

但即使得到政府支持，空客的路依然远非一帆风顺。法航在一开始就抵制空客，德国汉莎总裁赫尔伯特·库尔曼甚至说到：“如果有谁强迫我买空客，我拿起帽子，明天就走。”在1974年A300通过适航认证准备投产时，空客只凑起30架订单，已经确认制造的52架中其实有22架还没有着落。

在1977年，空客找到经营不善而焦头烂额的美国东方航空公司，乞求接收4架A300，免费试用半年，最终获得23架飞机的订单。这是打入关键的美国市场的第一炮。尽管如此，波音把美航、达美、大陆锁定在排他性协议中，在好多年里，空客在美国民航市场基本上不得其门而入。