日本的工业技术这么强，为啥我们很少见到日本的飞机呢？其实早在2003年，日本三菱重工就已经宣布了造飞机的计划。项目被命名为MRJ项目，目标是设计建造一款航程2500-3500公里，载客量70-90座左右的支线喷气式客机。明眼人都能看得出，这个项目，就是针对2002年立项的中国ARJ21支线客机项目来的。不仅各种基础指标非常接近，就连预计的首飞时间都是5年，日本这是存心要跟我们打擂台了。而在这两款飞机之中，很多人都更看好日本的MRJ飞机。看好的原因多种多样，首先就是三菱重工的实力。三菱重工创建于1884年，是日本最大的国防工业承包商，拥有船舶、航空航天、发动机、能源等等高精尖工业的加工技术。并且，早在1939年，三菱重工就研制出了著名的零式战斗机，总共生产了10000多架。在二战后，三菱重工又得到了美国的扶持，成为波音飞机重要的零部件供应商，参与了波音多款飞机的子系统制造，其中不乏重要部件。比如说波音777的后机身，波音787的机翼，都是由三菱重工代工生产的。除此之外，三菱重工可以很容易地，从波音、罗罗、普惠等欧美航空企业得到技术帮助和各种支持。比如波音表示可以帮三菱重工做飞机航电系统的集成，而普惠则愿意提供，波音787同款的PW1000G新型齿轮传动发动机，解决日本没有国产发动机的问题。最后，日本的MRJ客机，还能够较为轻松得取得FAA的适航认证，进军全球最大的北美航空市场。既有制造经验，又有先进技术，还有盟友支持，市场前景也十分广阔，三菱重工信心爆棚，提出了雄心勃勃的计划：MRJ飞机不仅要配备新型发动机、翼挂式布局、复合材料机身等等先进工艺，还要在5年内实现首飞，且研发费用只要1500亿日元。（约合15亿美元） 与之对应的是，我们的ARJ21项目就显得平平无奇了，不仅机身布局沿用了MD82/90 的尾吊式布局，而且也没采用碳纤维等复合材料制造机身部件，海外市场化程度也有限。这么一对比，MRJ客机的优势是十分明显了，那么MRJ成功了吗？就在去年12月18日，中国商飞正式向印尼翎亚航空，交付了1架ARJ21客机，这是中国喷气式客机首次出口海外市场，是中国民用客机走向世界的第一步。而就在十天后，12月29日，中国商飞正式交付了第100架ARJ21客机，这标志着ARJ21客机正式进入批量化生产、规模化运营。反观被日本寄予厚望的MRJ飞机，则在2020年10月宣告终止，胎死腹中了。为什么会这样？首先就是日本与中国最大的差距，他们没有完整的工业体系。三菱重工在机体设计上，完全是一片空白。因为日本的航空工业，缺乏完整的风洞体系，缺失了最重要的空气动力学研究，这导致三菱重工在设计MRJ飞机时无人可用，项目进展缓慢。2003年立项，到2008年才正式启动，这一年ARJ21都已经首飞成功了。而启动之后，2009年，三菱重工又发现设计中存在问题，被迫更改了设计。等到MRJ首飞时，时间已经来到了2015年，ARJ21都已经完成了适航取证，正式交付客户使用了。其次就是MRJ项目虽然先进，但步子太大容易扯到蛋。即便现代客机生产，已经进化到大部分零部件都来自外部采购，飞机厂商只需要完成最后的组装工作。但这样的工作，对三菱重工来说都困难重重，因为他们完全没有先进客机的系统整合经验。反倒是中国商飞，因为有与麦道合作生产MD80/90系列的经验，ARJ21又采用了与MD80/90相似的尾吊式布局，在系统整合上更有经验。ARJ21项目从2002年立项，到2008年，就实现了首飞，对于一个航空业的新手来说，这个速度已经难能可贵了。最后，像飞机制造业这样的高精尖项目，想要成功，也离不开国家意志的支持，在这方面，日本完全无法与我们相比。日本的国家战略规划一直都是一块短板，MRJ立项之初，日本政府承担了，三菱重工1500亿日元研发费用中的三分之一。但随着MRJ项目的不断延期，研发费用也跟着水涨船高，可日本政府的投入却停止了，三菱重工独木难支，项目最终夭折。而ARJ21项目中，我们不仅提供了快速审批等政策支持，并且，在2006年，中航工业又追加投入6亿人民币，以加快上飞厂，在ARJ21项目中所需要的技术改进。到了飞机首飞之后，广阔的国内民航市场，更是给ARJ21项目提供了超过600架的订单。而三菱重工给予厚望的美国飞机市场，却向他们关上了大门。FAA修改了支线客机标准，导致原本符合标准的MRJ90飞机，不论是座位数还是最大起飞重量都超过了FAA的限制。也因此，2019年，美国Trans States控股公司，取消了原定的100架MRJ客机订单，这也是MRJ项目最大的一笔订单。这一事件成为压死骆驼的最后一根稻草，在第二年，MRJ项目就黯然下马了。