2008年，日本的三菱重工和中国商用飞机公司分别启动了他们的第一个商用飞机开发项目。

15年后，国有的中国商飞公司已经开始交付其中型的C919客机，而三菱公司则放弃了其较小的SpaceJet，即以前的三菱支线飞机，并从商业飞机的制造中退了出来，没有运出过一架飞机。

开发这些新飞机的高度复杂性要求每个公司的利益相关者提供大量的财政支持和长期承诺。

即使有这样的支持，任何新项目的成功也远远不能保证，因为像波音和空客这样有经验的制造商在管理法规认证、按时交付、维持供应链质量控制和有效支持在役机队的过程和时间方面，表现出不同程度的成功。

有几项关键的业务能力，支持着飞机项目的开发和执行。这些能力包括飞机设计和开发专长、项目管理、飞机认证专长、供应链管理和建立强大的客户支持网络的能力。

在推出三菱支线飞机（MRJ）时，三菱试图利用其作为波音787项目主要供应商的地位，开发一种由新一代发动机驱动的复合材料飞机。最初，它的目标是在2013年之前将飞机投入使用，并在全球70至100座的支线喷气机市场上占据约20%的利润。

三菱的想法是提供两种机型，70座的MRJ70和90座的MRJ90。根据美国飞行员工会谈判的合同，美国支线航空公司运营的飞机在尺寸上受到所谓的范围条款的限制。MRJ机型的部分目的是针对美国支线市场，但2012年对范围条款的修改使得MRJ机型对美国主要航空公司的吸引力下降。

MRJ是一个独立的飞机项目。与此不同，中国商飞从一开始就打算将拥有160至175个座位的C919作为计划中的系列商用飞机的第一架。中国商飞公司还利用其前身公司在开发ARJ21支线飞机方面的经验来促进C919的设计过程。

最终，MRJ和C919都没有在各自的商用喷气机子市场中得到完美定位。

就C919而言，该机型比其主要竞争对手小。但是，中国政府以直接财政支持和来自国有航空公司的固有客户群的形式作出的强有力的承诺，给了C919项目必要的回旋余地，以解决项目设计和开发的挑战。

三菱的MRJ吸引了数百架飞机的订单，但设计、飞行测试和认证问题一再推迟了飞机投入使用的时间。

由于三菱公司和日本民航局最近都缺乏认证商用飞机的经验，这一过程进行得很不顺利。同时，三菱公司不发达的供应商网络导致在此过程中备件供应不足。

C919也经历了认证延迟，飞机的首次飞行被推迟了三年多。但是，相对而言，最近的项目认证经验，特别是ARJ21，可能使中国民航局能够很好地与中国商飞合作，纠正出现的任何问题。

从2017年的首飞开始，C919的民航局认证之路花费了五年多的时间。在这期间的大部分时间里，飞机被停飞以实施修改和重新设计。