在电气化时代，以电机为动力系统，相对于传统发动机，它结构简单、运行成本低，多电机分布式布局成为可能，因此，可以做到足够多的动力冗余，以M1机型为例，在多达20个螺旋桨中，即使有3个损坏，仍然可以保证安全着陆，因此，其安全性较传统直升机会得到1000倍的提升。
M1机身装配图
在飞行器最核心的“大脑”飞控系统上，御风未来团队坚持自主研发。公司核心技术团队主要来自于国内一流的航空航天相关专业院校，多有5年以上在国有研究所从事大国家重点的军民用型号的工作经历。
公司创始人、CEO谢陵毕业于北京航空工业大学飞行器设计专业，在中国商飞工作7年，完整参与了C919的飞控系统的设计工作。公司另一位创始人、CTO刘十一为同济大学博士，不但是空气动力学、结构设计以及控制算法方面的专家，同时也是一位非常资深的程序员，从十几岁就开始写程序。
他们通过生产小型无人机来验证关键算法和软件工具链、积累飞行数据、测试核心航电设备，团队最终实现飞控系统在全尺寸样机上天的应用和迭代。
“我们选择的构型太独特了，而飞控系统与飞机构型具有强耦合的关系，不是一般用开源的飞控或者一般的算法就能解决的，”谢陵介绍，“自研飞控系统是我们引以为傲的核心竞争力，我们团队不少人都参与了C919飞控系统的研发，也希望在飞控这方面能够摆脱国外供应链，不被卡脖子。”
如果说来自C919项目的基因成就了M1的大脑，来自中国新能源汽车的“变道超车”成就了M1扎实的供应链基础。
御风未来方面介绍，其核心供应链100%国产化，并深度介入供应商研发过程，带来更好的设计自由度、更稳定的性能和更低的成本。过去，中国航空业最难解决的是航空发动机问题，就是所谓“心脏病”，但现在电机的技术难度要比航发低得多，迭代速度也比航空发动机快得多，尤其是近年来新能源车的快速发展，中国的三电供应链迅速生长，低成本、高可靠性的电机、电池、电控系统在全世界范围内有优势，包括宁德时代在内的汽车供应链企业，都已经成立了航空研发团队。同时，由于电机的响应速度比航空发动机快得多，电气化还为智能化提供了更好的基础。
对于市场普遍关心的空域管理问题，谢陵将其形容为“一个典型的先有鸡还是先有蛋的问题”，他认为，在没有一项新事物之前，政府不可能凭空建立一套管理体系，只有出现科技创新，产生新事物，才会推动政府慢慢建立和完善相应的监管体系，同时，中国目前已经建立的5G基站网络既可以在低空建立通讯系统，又可以在空域监管方面发挥作用，因此，在技术和基础设施上，已经具备了建立相关监管体系的条件。