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力保的华晨宝马没了，一汽马自达也退了，合资企业该醒醒了
在去年的11月，辽宁最大的国企，华晨汽车集团因为10亿债务暴雷，申请破产重组。
当时，我们就专门讲了这家真正意义上美国上市的第一家中国企业的经历。
现在9个月过去了。
破产重组也有了最后的消息。
根据《财经》杂志的消息，8月31日华晨集团等12家企业“实质合并重整案”召开了第二次债权人大会，通过了3项议案，其中有一条重要议案：
宝马中国以16.33亿收购“中华”汽车品牌。
换句话来理解，华晨汽车集团的核心品牌，中华被卖给了宝马，不复存在，另一个核心华晨宝马，75%的股权属于宝马集团控股。
这是目前可以确定的，而不确定的是，华晨有可能在重组后成为宝马的生产工厂。
这也就意味着，华晨已死，以市场换技术换了几十年，技术没换着，最终还死在了舒适圈里，只有宝马笑到了最后。
无独有偶，另一家合资车企，兜兜转转的马自达也完成了合并。
在8月30日，一汽马自达突然发表推送：正式告别中国汽车的舞台。
马自达结束了纷纷扰扰的品牌之争，最终只留下了长安马自达和马自达日本本部。
在马自达合资的这几年里，真的是起了大早，赶了个晚集。
这两家企业的故事，是摆在众多合资企业面前的教训，也是我们很多企业未来跟别人合资当中应该注意的事项。
先看华晨汽车集团，别看它现在很凄惨，当初的华晨汽车那是非常辉煌。
它的成功要从一个特别的人物说起。
这个人的名字叫做仰融。
人如其名，仰融仰融，仰慕金融。
他并不是一个实业家，而是一个精通资本运作的资本家。
仰融创造了中国国有企业海外融资上市的先例，借用华尔街的力量，在1992年10月，带领“华晨汽车”在美国纽交所上市敲钟，融资7200万美元，成为中国企业在美上市第一股。
到了1997年6月，他又主导华晨出资6200万美元联合意大利、英国以及美国的知名车企开发出了第一代拥有自主知识产权的“中华”轿车。
在2000年，华晨的销售收入高达63个亿，利润18个亿，是辽宁省的典范国企，纳税大户，背靠着东北工业基地，在汽车行业里仅次于合资车企上海大众和一汽大众。
而且，华晨当时和宝马悄悄连上了线，你有大众，我骑宝马。
只不过，后面的故事就变了。
2002年6月18日，华晨与宝马盼到了同意合资建厂的批复文件。
仰融还没来得及高兴，6月19日，他迎来了解职公告。
10月，仰融因为经济问题被辽宁省检察院起诉，逃亡海外。
可以说，仰融为华晨的崛起立下了汗马功劳，但华晨属于国企，仰融干得再好也只是一个“职业经理人”，经理人想跟创始人对着干，甚至想取代创始人，结局自然不言而喻。
仰融之后，华晨的管理层换了一茬又一茬，每年基本上都要换个班子。
但不管是仰融时代的遗老，还是直接由政府任命的管理者，都没能让华晨的局面好起来，2000年18个亿的利润，到了2004年的4年之后，竟然变成了4860万。
一直到有一个人出现，才堪堪挽回了华晨。
这个人是谁呢？
这个人是祁玉民。
有人说祁玉民是华晨的救世主，可能存在着一定的合理性，因为他的出现让华晨摆脱了亏损倒闭的困境。
但实质上，我们必须要看到华晨背后的各方努力和付出的代价。
在祁玉民上台之时，华晨集团实际上已经亏损了32亿，工厂差不多停产。
地方国资委为了保住华晨，甚至说出了当掉底裤，砸锅卖铁都要凑出钱来，华晨的救命钱也是银行给出的无息贷款。
祁玉民用低价策略让中华汽车在2006年突破了20万的销量，但低价竞争本质上是价格战，效果难以持续，并且，自贬身价的中华汽车以后再难以登上高端品牌的机会。
更为重要的是，合资建厂的宝马终于发挥了作用，2005年推出的宝马3系和5系让华晨宝马的销量节节攀高，逐步成为了华晨最重要的“现金牛”。
从危机好转的华晨就此躺平了，嘴上喊着“合资建厂，以市场换技术”，实际上完全依赖于宝马。
祁玉民有一句名言叫做“今年转动，明年赚钱，后年发财”。
他对于造车过度的追求发展速度，对技术的研发反而已经不是那么上心，认为一个理想中的好车，底盘是保时捷的；造型是意大利的；发动机是宝马的。
凡是技术上的难题，只要合资方有解决方案就行了，自己只管卖就行。
而那个时候的吉利、长城、比亚迪虽然都没有华晨的实力和资本，他们都宁愿吃着萝卜咸菜也要搞自己的技术。
一饮一啄，皆是因果。
今年6月，祁玉民涉嫌9项重罪被辽宁纪委立案调查，而华晨也走向了破产重组的道路。
真正的赢家是谁呢？
与华晨合资了近20年后，宝马不仅成为第一家对合资公司控股的外资品牌，还成为了第一个参与中方合资企业重整计划的跨国车企。
中华品牌没了，华晨也极有可能成为宝马日后的生产线，合资伙伴干成了代工厂，代工最后还代成了别人家的。
再说说另外一家马自达，是走了一条未曾有人设想过的道路。
马自达是早期进入中国市场的一批外资车企，属于比较小众的车企，1992年就在海南省成立了海南马自达。
结果呢，同期看上海南的还有奔驰，想半道截胡，马自达的合资计划就被搁置下来了。
但是，奔驰还在犹豫当中，光说不练，就是玩，最后也没有选择海南，搞得海南马自达连生产资质都没获得许可。
好在北方汽车工业的龙头，一汽伸出了橄榄枝，提出了合作。
但这也埋下了一个伏笔，那就是马自达分成了海南马自达和一汽马自达。
照理说，分成南北两条线也不是什么坏事，大众就分成了一汽大众和上汽大众，丰田也有一汽丰田和广汽丰田。
但问题在于，大众和丰田有统一的销售路径和细分产品，马自达是个小众车企，没有足够的细分品类和产品，一心只想搞发动机和产量。
马自达想卖车，要破天荒的负担一汽和海南两条经销商线路的投入，还要应付两边的经销商的互相竞争。
合资于是合成了三国杀，甚至还在向多人运动发展。
2006年，持有马自达20%股份的福特，在长安福特上架了马自达，长安福特马自达也来了。
马自达本部就傻了，在中国一时间竟然有海南马自达、一汽马自达、长安福特马自达三个经销商在抢着卖同一个品牌的相同产品。
福特是股东不能动，一汽是有合资资质的大哥惹不起，马自达不得不让处境尴尬的海南马自达出了局。
但是，细分品类和产品的问题还是没能解决，福特又和一汽争起了销售权，这直接导致马自达错失了中国市场的黄金发展期。
直到2008年的次贷危机，马自达才从福特手中买回了原来的股份，开始着手合并长安马自达，还有意无意的暗示一汽，把销售权也交给长安。
而一汽马自达也在销量下滑的时候，食之无味，弃之可惜，最终也交还了长安。
但是，长安马自达这家合资企业，早已经错过了整个中国汽车市场发展的红利期。
华晨的破产、马自达的经历，给所有合资企业都敲响了一记警钟。
在合作中，只有不断提升自己对于这段合作关系的价值，才能保证合作关系的长久。
假如只是把合资当作用别人的技术来赚钱，那就只会像华晨一样，最终被合作伙伴踢开，甚至合并掉。
只有自身的强大，才是合作的根本。
同样，马自达过于追求发动机的完美技术和产量，忽略了市场时刻变化的需求，缺乏细分的品类和产品，在经营上被牵制，错失良机。
当然，透过这些变化，我们还需要看到这个时代的变迁。
与外企合资就可以轻松扩张的时代基本结束了，国产品牌正在崛起。
吉利、长城、比亚迪这些当初吃着萝卜咸菜也要发展自己技术的企业，得到了丰厚的回报。
他们证明了，靠自己，同样可以走得好，走得稳。
而消费者不光选择了国产品牌，也投入了新能源车的怀抱，特斯拉、蔚来、理想、小鹏都在争相斗艳，传统品牌BBA也宣布会在5-10年内停产燃油车，大势已成定局。
未来，即使是要想合资，可能连机会都没有了。
2018年，发改委重新修改了合资车企的政策，逐步放开外资车企的限制，在5年过渡期之后，外资进入汽车行业将没有任何限制。
我们之前说过，在该开放的地方，中国政府会比任何一个都更开放，更公平。
中国作为不断崛起的世界经济中心，在通往质量发展的道路上，想要把财富的蛋糕做大，就需要有更多的外资企业进入，甚至到中国上市。
在这个过程中，我们的企业一定会直面外企的竞争。
所以，不必替华晨宝马和一汽马自达而悲伤，而是汲取他们的教训，负重前行。
不要让下一个丧钟为自己而鸣，做正确而艰难的事情。
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责任编辑|罗英凡
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