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汽车版图已定，阿里要进场收割了
“电气化、智能化、网联化、共享化将以意想不到的方式改变汽车行业。“早在2014年初，时任雷诺-日产联盟总裁卡洛斯·戈恩就表达了对谷歌等互联网企业借由新四化“入侵”汽车行业的担忧。同年7月，阿里巴巴和上汽集团签订协议，宣布要共造“互联网汽车”，正式加入“入侵者”名单。
转眼6年过去，阿里巴巴的生态版图不断扩大，从核心的电商业务，到支付入口、本地生活服务等，延伸至智能终端、信息娱乐以及云服务平台，逐步形成了“车-家-人”雏形。今年11月底，随着阿里巴巴入股上汽智能高端品牌智己汽车，正式进入到核心的汽车生产领域，其在汽车圈布局也日渐清晰。
网联化：重组斑马网联，定下3年内1000万辆装机目标
与百度依靠自动驾驶、腾讯背靠应用生态不同，阿里在汽车领域布局主要依托于终端操作系统。
2014年7月23日，阿里巴巴和上汽集团签订协议，宣布要共造“互联网汽车”。由此，阿里巴巴加入到汽车移动终端争夺战。在此之前，腾讯已推出了驾驶应用路宝及汽车配件路宝盒子，百度也发布了车载信息系统CarNet。相比另外两位“兄弟”，阿里巴巴显得稍微慢了一些。
图片来源：斑马网络
第二年3月，阿里巴巴和上汽集团各出资5亿元发起的互联网汽车基金投资成立了斑马网络，并提出了致力于为汽车全行业提供互联网汽车整体解决方案的口号。
斑马智行便是由斑马网络所打造的基于AliOS的互联网汽车开放平台。2016年7月6日，斑马智行1.0确定了以语音为核心的交互架构、以地图为桌面的产品理念，首款落地车型为上汽荣威RX5。
此后，荣威RX3、RX8、eRX5，以及上汽其他自主品牌名爵、大通等旗下车型，也都陆续接入斑马智行。彼时，双方都信心满满，提出了5年内（2015-2020年）拿下约600万辆新车市场的目标。
斑马AliOS一定程度上实现了中国企业在车载操作系统上的“胜利”。但一方面，一些车企不愿放弃自己开发OS，开放用户和数据入口；另一方面由于斑马自身股东架构等问题，AliOS业务扩展遇到了阻力。
为扭转局势，2019年8月上汽集团与阿里巴巴宣布战略重组斑马网络和AliOS，并将合作领域扩大至汽车出行平台、自动驾驶、汽车行业云等领域。
与此同时，阿里巴巴成立了斑马智行网络（杭州）有限公司，承接AliOS操作系统整体知识产权及业务，便于整体注入战略重组后的斑马公司。最关键的是，战略重组完成后，阿里巴巴将成为斑马网络的第一大股东。这意味着，斑马终于摆脱“上汽束缚”。
相比上一代系统，斑马3.0版融合了AI技术，搭载了诸如AR-Driving等多项功能。图片来源：斑马网络
根据斑马网络计划，未来其战略规划主要分为“三部曲”：智能车机、智能座舱、智能汽车。同时进行了一系列组织架构调整，包括设立数字交通服务部、产业数字化部、智能汽车云部三个新部门；算法工程中心升级为大智能；成立智能交互实验室、智能服务实验室、智能驾驶实验室三大实验室；原有的战略规划部和后装ECO产品线则被撤销。
基于此，今年11月，阿里巴巴对斑马网络提出新目标，车载操作系统AliOS三年内装机量要达到1000万辆。数据显示，2016年7月至2019年9月，AliOS装机量仅90多万辆，其中以上汽荣威品牌为主，还包括名爵、上汽大通、雪铁龙、斯柯达、福特等车企。而从2019年8月斑马出行宣布重组至今，官宣合作对象仅新增了一汽大众一家，未来其想要实现量级的大幅提升，还需要更多品牌的加入。
智能化：从智慧物流运输平台到车路协同
相比车联网的高调，阿里巴巴的自动驾驶走的低调许多。2017年10月，阿里成立达摩院，并设立自动驾驶部门。
与百度和腾讯不同的是，阿里自动驾驶的定位是打造智慧物流运输平台，并提出了末端无人配送和公开道路两种业务形态双线并进的策略。这不难理解，毕竟阿里巴巴是以电商业务起家的，产品从物流入手更容易形成联动。
实际上，相较于载人自动驾驶，利用自动驾驶车辆载物安全风险相对较低，技术难度相对较小，法律法规方面也有更大的自由度，短期内更容易实现规模化落地。
技术路线选择上，阿里巴巴选取的是L4（全自动驾驶），即行驶由机器主导，在绝大多数场景下，都不需要人干预。目前，阿里的无人配送车已经在多个校园和园区内开启了小规模运营。
图片来源：达摩院
阿里巴巴AI实验室首席科学家王刚曾介绍，阿里自动驾驶技术图主要包含三个方面：算法、硬件和系统架构。
在他看来，目前制约自动驾驶发展的最大瓶颈依然是算法不够优秀。因此，阿里在自动驾驶算法研发上投入了更多的精力，并提出了“小前台、大众台”的概念。
“小前台”是指感知、定位、决策、控制等自动驾驶算法模块；“大中台”则是指阿里团队自主打造的AutoDrive平台，其由自动调参模块、网络结构搜索模块、主动学习模块、框架和基础集群平台组成，可提升自动驾驶技术研发迭代的速度。
为打造智慧物流运输平台，推动自动驾驶技术的商业落地，在技术实现路径上阿里选择了车路协同方案，即智能的车加上智慧的路。在阿里巴巴人工智能实验室的构想中，不仅有聪明的车，还要有聪明的路，其实现的路径，就是自动驾驶车+路侧感知基站+云控平台，从而实现云端、路端、车端一体化的智能。
除技术研发外，阿里在地图、定位、芯片等方面的布局，也为自身自动驾驶的布局提供极大的助力。
业内普遍认为，要想实现L4级以上级别的自动驾驶，高精地图至关重要。早在2016年9月，阿里巴巴就已经完成了全国高速公路和城市快速路的高精度地图采集。随后，为进一步实现自己在高精地图上的目标，2015年8月阿里和中国兵器工业集团联手打造了千寻位置，致力于提供高精度的定位服务。目前，随着其与凯迪拉克合作四年的SuperCruise项目实现商业化落地，高德也成为了国内首先具备高精地图商业化经验的地图厂家。
而在算法芯片等前沿技术上，阿里则依托达摩院和专注研发芯片的平头哥，聚集了一大批高端人才，为自动驾驶技术研发增添力量。可以看到，依然外界声响不大，但在自动驾驶领域，阿里巴巴已经形成了相对完整的产业链。
共享化：以滴滴快的为核心，广泛散网
阿里在汽车共享化领域布局更早一些。早在2013年，阿里便关注到了移动出行风口，于当年5月A轮投资了快的打车，并一路跟投至滴滴快的合并。
近年来，网约车市场的发展已经趋于冷静，但阿里巴巴还是没有放松。天眼查数据显示，2019年底，阿里巴巴还新增对外投资了广东昕动出行科技有限公司，后者经营范围包括网络预约出租汽车客运、汽车租赁等。
阿里巴巴（含蚂蚁金服）在出行领域的布局主要有三种方式。
一是投资、并购。从2013年开始，阿里系（包括蚂蚁金服）在大出行领域投资/并购超过了30家企业，其中超过一半为领投或独投。投资范围涉及出行平台、基础设施、工具服务等多个领域。包括哈啰出行、永安行、滴滴出行、高德软件、小鹏汽车等，涵盖了出行领域上下游全产业链。
图片来源：T3出行
二是与企业合作。方式有两种，成立合资公司投资相关领域企业；或与车企合作研发车载智能操作系统。前者以去年3月，阿里牵手腾讯、苏宁等科技公司，以及长安汽车、中国一汽、东风汽车三大央企，共同成立了T3出行公司，最为出名。
三是竞标。通过竞标，阿里已经拿下广深铁路、长三甲地铁互联互通、香港地铁等项目。针对于此，阿里多是选择以支付宝渗入公共交通，而后再深度合作的方式。
虽然投入众多，但阿里在出行领域更多的野心还是来自于滴滴快的，其余投资多瞄准的是出行市场的支付入口。前阿里巴巴集团副总裁兼阿里资本董事总经理张鸿平曾表示，我们并不把快的和滴滴这样的公司简单看作是一个打车软件，它们更像是未来出行互联网化的入口。毫无疑问，未来的出行公司将是一个大的生态，或许会出现比目前的阿里巴巴体量还要庞大的公司。
尾声
清华大学全球产研院曾发布研究报告《转型的智慧—互联网创新思维下的汽车产业发展探究》，将2015年认作是中国本土互联网企业造车的元年。从这一年开始，百度、阿里、腾讯、蔚来、乐视等互联网企业纷纷跨界进入汽车行业，不约而同地瞄准智能电动汽车，从车辆的网络销售、运营使用及共享开始跨界，逐渐涉及车载电子产品与车联网智能解决方案，并最终进入智能汽车、智能制造的范畴。
而随着技术和市场的变化，新要素和新力量的介入，整个汽车产业也在发生深刻变化。聚变前夜，阿里巴巴正在强势入局。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
腾讯系、阿里系的地盘日益扩大，这一天你能躲开他们吗？
逐利是资本的天性，形成寡头垄断是资本进化的终极目标。
我们都知道韩国有五大企业集团，分别是三星、现代、LG、乐天、SK，这五家集团涉及了韩国几乎所有的行业，金融、军工、电子、娱乐、互联网、机械、化工、汽车、造船等行业几乎都被这五家集团把控着。
这五家集团的生产总值超过韩国GDP的一半！这其中最强的莫过于中国人非常熟悉的三星集团了。
2019年韩国GDP1.64万亿美元，而三星集团在2019年的营收为3100亿美元，直接经济贡献达到韩国经济总量的18.9%，算上三星集团参股的其他行业，三星计算的经济贡献至上能达到20%以上。
一家企业的经济贡献能达到一国GDP的20%，是个什么概念？
2019年中国经济最强两省广东和江苏的GDP分别是10.7万元、9.9万亿元，全国GDO总量为99.1万亿元，把广东和江苏加起来刚好能超过全国的20%，一家企业的经济贡献能达到经济最强两个省的比例，你能想象吗？
三星集团的触手已经深入到韩国社会的各个领域，连韩国人也调侃韩国人一生无法的三件事：出生、死亡、三星。
最近蚂蚁集团上市的闹剧让老周突然意识到，中国有两大资本集团也有“三星”化的趋势
阿里做电商起家，随着电商事业的不断壮大，阿里的商业版图也迅速扩大。金融、云计算、团购、零售、办公软件、导航等领域都有阿里系的印记。
外卖平台饿了么是阿里的全资子公司；基金大厂天弘基金，阿里巴巴持有51%股份；高德地图的20%是阿里巴巴的；盒马生鲜、银泰百货也有阿里的入股。
据公开资料显示，阿里直接或者间接持股的企业多达400多家，仅上市公司就有20多家！
随着阿里各项事业的高歌猛进，阿里系资本会不壮大，这是市场竞争下资本发展的必然趋势。
微信和QQ几乎垄断了网络社交的全部市场；城市白领需求最大的外卖平台美团，腾讯占了18%的股份是大股东；市值亿元的拼多多，腾讯占股16.5%；市值亿元的京东，腾讯占股17.8%，比创始人东哥的股份还多；还有哔哩哔哩和蔚来这些行业翘楚，都有腾讯的大额持股。据统计，腾讯投资的企业多达600多家，已经上市的有64家。
有没有发现一个人普通市民一整天的活动是这样的，早上上班坐公交刷支付宝的公交出行，又或者你骑美团单车（腾讯系），路边早餐店买个早餐用微信支付或者支付宝支付，坐在办公室刷一刷微信朋友圈（腾讯系），然后又看看新浪微博（阿里系），中午用美团点个外卖（腾讯系），吃完饭逛下淘宝（阿里系），反正现在一个使用智能手机的成年人在一天里几乎无法躲开腾讯和阿里。
确实，咱们仅仅打开微信，直接通过微信搭载的小程序就可以网购、定酒店、打车、买保险、点外卖，确实很方便，但代价就是我们把大量的个人信息授权给了这个平台，这导致一些用户被“杀熟”。
越来越多的企业被企业被同一个资本集团裹进到同一个利益集团，这绝对不是什么好事，在资本逐利的驱动下，其极端结果就是割消费者的韭菜，滴滴收购优步中国后，滴滴涨价就是最好的例证。
这次蚂蚁集团上市暂缓就是高层对利益集团冲动的惩罚。
我们可以先看一下蚂蚁集团原始股的大股东都有哪些，持股上千万的有30家，很大企业都是国内有名的大公司，像中国人寿、新华人寿等，这其中最醒目的还是全国社保基金理事会，正儿八经的队。
这些机构股东应该都是希望蚂蚁能够顺利上市的，至于蚂蚁集团运营是否合规、68.68元的发行价是否过高，他们并不关心，或者说，即使有股东觉得蚂蚁运营合规有问题，定价太高了，他们也不会说出来，因为他们和蚂蚁是利益共同体，这就是资本的力量。
可以预见，这次高层喊停蚂蚁上市的所遇到的阻力绝对非常大，不然也不会让央媒还专门进行了一番解释。
利益参与者并不都是坏人，可一旦其中有利益参与者作恶，其他的利益参与者极大的概率会放纵这种恶，更有甚者会成为帮凶！
不可否认，我们已经进入了一个大数据时代，可大数据是数据共享，而不是数据垄断。
把阿里和腾讯比喻成韩国的三星可能有点不太恰当，毕竟中国的体制决定了中国不会出现三星这样的企业，但民营领域的资本垄断也是值得警惕的，toobigtofail绝对不是好事。
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