8月2日上午8点零8分，东航接收的第2架C919投入“上海虹桥—成都天府”空中快线的运营，这架注册号为B-919C的C919于8点零8分从上海虹桥机场起飞，10点31分安全落地成都天府机场。
这从侧面证实了第1架国产C919的LEAP-1C发动机的故障点已经找到，并及时排除了，且飞机总体表现良好，因为只有这样C919才能赢得航空公司的信任。
今年2月1日，东航接收的首架C919在飞上海—北京—合肥航线时出现了意外状况，C919在北京降落时，疑似左侧LEAP-1C发动机的反推装置失效，之后东航临时取消了后续的飞行计划，这架C919从北京直接返回了上海，在上海虹桥机场降落。
反推装置简单来说就是让发动机产生反方向推力的系统。其工作原理，就是让发动机向后喷的气流拐个弯向前喷出，以便在飞机降落时进行制动，显然，最直接的反推方式就用一块耐高温的板子将气流挡向前方。需要指出的是，C919的LEAP-1C发动机首次使用了O型涵道反推装置，即用一整块O型的复合材料板子代替了传统的两块D型门式反推结构。既然是新事物，出现这样那样的问题也再所难免，何况C919的制动也不完全寄托在反推装置身上，这从东航在发现C919反推故障后，还能直接返回上海就表现来了。
而东航接收第2架C919的时间是7月16日，也就是说，仅仅过了5个多月的时间，C919发动机反推装置的故障就被排除了，这个速度已经很快了。要知道，C919用的LEAP-1C发动机可是美国通用电气和法国赛峰集团合资的CFM公司研制的，并非国产。
从LEAP-1C疑似反推失效的故障来看，很可能需要返厂检修。但按照以往的经验，返厂快修的发动机，必须到CFM国外站点排队修理，再加上一来一回的运输时间，没个半年时间下不来。之所以能在5个多月的时间里排除发动机故障，很大程度上是因为上海已经建立了LEAP-1C发动机的快修厂。7月25日，GE航空航天的发动机现场支援服务快修厂在上海临港新片区已正式建成。该厂将成为中国民航业首家专业发动机快修厂，可为中国及亚洲地区的客户提供LEAP-1A/1B、CFM56-5B/7B等型号发动机的快修服务。该快修厂可对发动机的风扇、压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮等单元体进行更换和维修，完全可以通检修排除LEAP-1C的反推故障。
C919之所选择采用LEAP-1C发动机，除了该发动机性能优异以外，还有通过签订适航协议拿到欧美适航证的考量，因为只有拿到了欧美的适航证，C919才能进入欧美市场，此前德国和美国已经分别采购了7架和20架C919客机。
但随着中美关系的日趋紧张和美国对华制裁措施的不断升级，包括C919在内的国产客机采用美国公司参与研制的发动机变得越来越不现实，因为很容易被卡脖子。因此，我国很早自主研发了CJ1000A发动机，需要强调的是这才是C919专属的目标动力系统，也就是说，CJ1000A不是LEAP-1C的备份和替补。
目前CJ1000A已经开始飞行台测试了。值得一提的是，CJ1000A的试飞平台，正是国产大型运输机运20。但即使如此，CJ1000A还是未进入装机C919的型号试飞阶段。
更重要的是，CJ1000A与涡扇20、涡扇18等军用发动机还有很大的不同，它不是造出来能飞就行了，作为民用大涵道比涡扇发动机，CJ1000A是要投入商业运营的，是要载客的，接收C919的航空公司也是要赚钱的。因此，CJ1000A在可靠性、经济性乃至环保性能方面的要求要远远高于涡扇20和涡扇18，这需要长期的摸索和优化才能做到，因此，尽管第二架C919已经交付，并顺利展开了商业运营，但在相当长的时间里，C919还是要依赖LEAP-1C的，这是不以人的主观意志为转移的客观事实。
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