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特斯拉的无线充电新技术，效率追平慢充，只适合家用？
无线充电，放在电动车上推广开么。
这个功能其实在我们手机上已经非常常见了，而且你可以在家里、在车里都给手机无线充电，这个功能发展的已经非常成熟了。而这个无线充电功能，其实早前也有过上车的可能性，但没有一个大企业牵头做，所以现在就仍然没有商业化落地。
这次，还得从特斯拉收购的一家无线充电企业开始，它准备在自己品牌旗下的车型中开始使用无线充电技术。
那么，特斯拉看中的无线充电技术，能带来怎样的改变？这种技术能否普及开？
无线充电上车，会有什么改变？无线充电并非是一个新鲜事，这种无线的充电方式早就出现在我们日常生活当中，例如手机、智能手表、耳机、电动牙刷等等，都有无线充电功能。而这些产品的无线充电模式，的确会让我们在使用过程中，减少一些充电上的烦恼。
所以，如果能够把无线充电装到车上，充电难的问题将会得到一定的缓解。
无线充电主要基于法拉第电磁感应原理，是指充电器与用电装置之间不用电线直接连接，而是通过磁场传递能量。无线充电可分为小功率无线充电和大功率无线充电两种方式，小功率无线充电常采用电磁感应式，如对手机充电方式。大功率无线充电常采用磁场共振，由供电设备（充电器）将能量传送至用电的装置，该装置使用接收到的能量对电池充电，并同时供其本身运作之用。
当前，纯电动汽车无线充电方式主要也是电磁感应式和磁共振式这两种。
电磁感应，是让电流通过线圈产生磁场，对附近的线圈产生感应，随之产生电流，这就是“电磁感应”，手机和电动牙刷等都是这种电磁感应式；而磁场共振式，则是在发生端能量遇到共振频率相同的接收端，由共振效应进行电能传输。
对纯电车而言，现在比较可靠的方案还是电磁感应这套方案，胜在了稳定、可靠。磁共振较电磁感虽然可以有更高的功率+远距离优势（数厘米到数米都行），但难以控制、技术难度高，目前还不太容易配套给电动车使用（这可能是未来车规无线充电的发展方向）。
特斯拉收购的这家德国的WIFERION，在改装版Model3上所应用的无线充电技术，背后的逻辑就是电磁感应式无线充电。目前拿来改装的特斯拉Model3可以做到最高12KW的无线充电功率，最快一小时补能80公里，充满可能要6个小时左右。
以这个效率来看，特斯拉正在规划的无线充电，是可以超过目前部分的慢充功率（7kW-15kW）。但无线充电，要想达到快充桩的效率，暂时是不可能的。
现在来回答小标题的设问，无线充电上车，目前来看，至少能给我们在家用固定充电桩上的一些变化，不用下车插拔充电枪，即停即冲做到无感冲电，而且目前这个功率来看，也只能适用于固定家用充电。
无线充电，车用的为啥难普及？无线充电这个事，国产品牌们也都在各自研发，像红旗、比亚迪（商用车领域）、智己等，还有欧洲的宝马、沃尔沃等品牌都在研发推动这个技术。但即便有如此多的企业在研发、在试用，车规的无线充电我们至今也没有看到商业化落地的结果。
那么，把现有的几种充电方式罗列出来，慢充、快充、无线充电、换电站。这四种充电效率高的是快充桩（超充桩），短时间内可以获得数百公里的续航；效率最高，但适用范围局限的模式，是换电站。这两个高效的补能主流模式，是无法被无线充电所替代的。
那么要说之前的乘用车使用的无线充电，功率还不如慢充桩的效率，那现在的水平是已经可以超过慢充装效率的。从这一点上，无线充电已经具备了可以装车的资格。但无线充电技术应用到新能源汽车领域中，似乎是一件非常值得期待的事，但是具体的研发过程却遇到多个难题。
当下，无线充电技术所面临的问题：
无线充电摆脱了充电桩和充电线的限制，但相比于有线充电技术的充电功率差距甚远，有线快充功率可到100Kw或更高，而无线充电的功率水平大致在10-12Kw左右，也就是普通慢充水平，充电时间是个关键问题；无线充电桩的安全问题是很重要的点，因为无线充电是磁场和电场的相互转换，这一过程会产生大量电磁辐射，对于人体健康这是一个敏感的话题；无线充电过程中会产生巨大的能量损耗和大量的热量（和充电桩一样），随着功率的增大释放的热量也会更多，这也成为提升无线充电功率的一大技术难点（功率越大越热）。想要得到普及，首先需要一个车企率先开始使用这种比较新的充电模式，在产品上装无线充电接收端模块，再配合家庭固定车位安装无线充电输出端模块。而目前的无线充电，车规使用的技术还不算太成熟，而且还没有大规模的使用，技术不成熟，成本太高，消费者也不是非用不可。而特斯拉收购此类公司看做“尝鲜”式前瞻类布局操就行，反正钱多。
车规无线充电，距离我们还有多远？
成本端的难题，随着技术成熟和规模化量产之后都能解决，而真正阻碍它发展的是充电功率问题，这里就不要拿车规和手机无线充电比了，一个11k一个20W的功率，不在一个级别里。就算是20W的手机无线充电，充电一段时间过后，充电板、手机背板（电池）也会有不同级别的发烫反应；套用在电动车上，同理，电动车的电池也会因为产生的热量而发烫，像上文说的一样，功率越大越容易发热。
所以，现在就形成了一个“闭环”。无线充电功率想做大，但电池会发烫，容易产生热失控；但无线充电功率不做大，就没有上车的必要性。除非接下来，无线充电端接入电车的热管理系统，能够结合实时的了解电动车电池的状态充电，这就要考虑到算法、通信等多方面了。
要说无线充电的普及，5年内能看到商业化落地就算不错，或许它会和L3辅助驾驶一起出现（自动泊车+无线充电=真无感充电）。
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无线电力输送系统是什么原理，据说特斯拉曾经实现超远距离高压（上亿伏）无线电力传输！
通过发射器将电能转换为其他形式的中继能量；1890年特斯拉做了无线电能传输试验。
无线电能传输为无线电力传输，非接触电能传输，通过发射器将电能转换为其他形式的中继能量（如电磁场能、激光、微波及机械波等），隔空传输一段距离后，再通过接收器将中继能量转换为电能，实现无线电能传输。
根据能量传输过程中中继能量形式的不同，无线电能传输可分为：磁（场）耦合式、电（场）耦合式、电磁辐射式（如太阳辐射）、机械波耦合式（超声）。
1890年，特斯拉就做了无线电能传输试验。特斯拉构想的无线电能传输方法是把地球作为内导体，把地球电离层作为外导体，通过放大发射机以径向电磁波振荡模式，在地球与电离层之间建立起8Hz的低频共振，利用环绕地球的表面电磁波来传输能量。最终因财力不足，特斯拉的大胆构想没能实现。
扩展资料：
无线电力输送系统的主要应用：
1、通过海量能源节点的互联互通，全方位提高智能电网的信息感知深度和广度，助力建设世界首个泛在电力物联网示范区。
2、创新“电力基础设施共享”合作模式，利用电力塔挂设运营商天线，在2018年7月建成国网系统内首座全扇区双平台共享基站，铁塔公司利用电力单管塔挂设基站，从需求对接到基站开通由两个月缩短至十天。
3、电力无线专网投运后，可以为电网建设和运行提供有效的管理手段和技术支撑，全方位提高智能电网的信息感知深度和广度，以智能互联推动南京建成全球首个能源互联网典范城市。
参考资料来源：百度百科-无线电能传输
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