朋友们，对于机长杨鸿达年龄和[梦想照耀“80后”机长]80后机长，很多人可能不是很了解。因此，今天我将和大家分享一些关于机长杨鸿达年龄和[梦想照耀“80后”机长]80后机长的知识，希望能够帮助大家更好地理解这个话题。
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机长杨鸿达年龄
43岁。东航MU5735航班机长叫杨鸿达，年龄43岁，东航业内人士在谈到杨鸿达时，称他为小伙子。他做事做工作比较扎实，为人也很难得的很低调，是非常低调的一个小伙子。
[梦想照耀“80后”机长]80后机长
机长萨伦伯格的传奇与职业精神日前，在上航波音737机长授聘仪式上，12名“80后飞行员”荣耀地当上了机长，引人关注。东航集团总裁刘绍勇向每个新机长送上一本《最高职责》，显然，在刘总看来，这本小册子对年轻的机长而言，意义非常重大。《最高职责》一书是由全美航空公司机长萨伦伯格撰写的，书中记录了机长萨伦伯格在哈德逊河上演绎了一起人类飞行史上的奇迹。
2009年1月15日，萨伦伯格驾驶一架载有150名旅客且双发动机失效的客机在水上成功迫降，旅客和机组成员无一伤亡。就在飞机将要沉入河底的险境中，萨伦伯格机长还在客舱里巡视两遍，以确认没有旅客了自己再撤离。能在水上迫降成功的概率微乎其微，萨伦伯格机长身上具有职业飞行员综合素质，在危急之中表现出的职业精神、职业规范、职业自信、职业能力集中了他崇尚最高职责的境界，萨伦伯格机长用他一生信仰寻求的安全之路，是所有职业飞行员向往的。
据悉，目前上航35岁以下飞行员已占整个飞行队伍的74%，年轻飞行员成了主力。“80后”机长中既有上海本地人，更多的则来自五湖四海。
80后机长是怎样炼成的？
可以说，中国民航业的快速发展，给了年轻人极佳的机遇，使他们自小就形成的理想能成现实。一名飞行员从副驾驶开始，要安全飞行3000-4000小时，才有资格晋升机长，法律赋予机长对一架飞机和乘客全权负责，行业内又称机长为责任机长。航空公司再从有丰富飞行经验和理论素养的责任机长中竞考选出飞行教员。
80后机长也是按照这个模式打造的，经过理论答案、机长面试、模拟机评估、航线检查等层层历练，担当重任。不过他们与以往民的机长有所不同，其共同的特点就是：受过高等，英语基础好，有着国外飞行培训的背景和学习先进飞行理论和技能的经历。
据了解，根据《培训大纲》，为保障飞行安全，新机长在刚执行航班任务时，会有100—300小时的运行条件标准限制，在飞满这段时间后，可取消诸如低能见度下飞行、复杂机场等限制；同时，还会由老教员、机长带飞10-30个航段，也有采取两名新机长互相“压座”的方式。然后由所在机型中队进行评估，机型大队安技室做最后审核，审核通过后才能单飞。
机长的肩上肩章与副驾驶不一样，由三道杠变成了四条杠：每一条杠都包容着新的使命：Profession——专业Knowledge——知识；Flyingskill——飞行技术；Responsibility——责任。
责任重于泰山
每一位80后机长身上都有许多关于责任、关于飞行、关于家的故事。
陈默是“80后机长”中的“老前辈”了，现已担任了飞行教员。他对笔者说：“我是2003年在美国航校学习的飞行，当时记忆比较深刻的就是，美国的教员对我说，中国航空很落后的，你们回国以后飞行，只有一些简单的、落后的导航设施，比如NDB、VOR之类的，盲降什么的都很少见。但2004年回国后正好赶上公司发展最快的时候，飞行时间以及操纵飞机锻炼技术的机会也大大增加，这就让我很快掌握了飞行的技巧，再加上机长教员们的无私指导与帮助，也使我的经验增加很快，只用了四年的时间就放机长了。”。
秦伟健2004年毕业于中国南京航空航天大学，同年进入上航，现任B737机型责任机长，曾在2010年上航飞行部青年模拟机比武大赛中获第一名。秦伟健有着同龄人一样的时尚，业余爱好：足球、跑步。
秦伟健认真钻研飞行理论，把飞行安全作为职业生涯的第一追求。2010年，他执行国际通宵航班43班，为机型大队之最。一次在执行郑州—普吉岛航班中的起飞过程中，遇到起飞形态警告、大速度中断起飞特情。秦伟健果断决策，处置得当，确保了飞行安全降落。凌晨1点，飞机修好后，他又不辞辛劳继续飞行，完成了航班任务。
张伟琦是从2010年的12月担任责任机长的，他的飞行体会：哪怕是一些不足为道的细枝末节里也潜藏着飞行的真理。只要用心去领悟，每天都会有所收获。在前辈的“传帮带”，与教员或老机长的飞行中，他们的处置方法，他们的经验，他们的示范演示，在潜移默化中给张伟琦以启示。
他向笔者讲述了一段经历：我和队里的杨机长以及另一个副驾驶一起飞上海至襄樊，直到我们进入郑州管制区，飞过了周口(zho)，2号rtu突然黑屏，随之而来，2号无线电甚高频，2号导航台无常使用。在判明了故障后，杨机长对我们说道：“没关系，这个问题不影响操纵，我们先用剩下的1号无线电和导航台继续飞行，看看能不能在空中把它恢复，你来监控状态，我来处理。”接着杨机长找到了相关的跳开关，重置后故障依旧。然后杨机长按下2号rtu抑制键，尝试用1号rtu调谐来控制2号系统，切换到2号系统时，无线电和导航台都恢复了显示。我高兴说道：“这下没问题了。”“慢着”，杨机长用他深沉而浑厚的嗓音说，“我们先证实一下2号系统到底能否正常工作，显示正常不代表工作正常。”“嗯。”我心中默默佩服，老机长想问题真周到。在尝试改变无线电和导航台的频率观察2号指针的响应后，果然2号系统仍然不能正常使用。于是杨机长对我们说道：“虽然这个问题不会威胁到飞行安全，但是民航局有规定，如果不能保证有2套甚高频，并且有一部常守121.5紧急波道，是不适航的，我们现在如果就近备降，就是郑州机场，现在距我们有80公里，但是襄樊机场离我们也只有100多公里，一会我向管制员反映一下，并且要个襄樊最新的天气情况，如果条件允许，争取能去襄樊，这样至少能保证飞机上的旅客准点到达，也能为公司省下不必要的成本。”“嗯，对。”我对老机长的合理决策更加佩服了。接着在得到了管制员的许可后，我们继续向襄樊机场飞去，最后在襄樊机场正常降落。目送飞机上的旅客陆续走入航站楼，杨机长的脸上露出一丝微笑。
这次经历给了张伟琦深深的启示，明白了越是在不正常的情况下，越需要清醒的判断，扎实的基础。
年轻机长们深深地感到：什么是飞行员的职责？那是对飞行事业的无限忠诚，是对飞行态度的基本要求。
一位80后机长对笔者说：保证安全并不是纸上谈兵，更不是作秀。我们的工作存在许多挑战，如一年四季的天气变化，南北纬度的地理差异，长时间的航班流控，随时可能发生的机械故障，以及累积的疲劳时差等。但正如萨伦伯格先生所坚守的信念：“飞行员的职业不只是要求渊博的知识，精湛的技术，同时还要求有一种对卓越的不懈追求。”
是的，“零事故”是机长的目标和信念。安全飞行，是机长的最高职责，更是这项特殊职业的忠诚。
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