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绝种大排量的进化!机械增压英菲尼迪G37

从心理学角度上说:“第一印象往往给人的记忆是最深刻的。”金黄色的车身很容易就能够在大街上被一眼看出。一些读者曾来函询问车身包围选哪种造型比较好。其实从小编的角度来说,加装小型空力套件无非是为了提高运动感,至于哪种造型好看,更是仁者见仁智者见智,实在想不出一大段华丽的词汇来形容造型和轮圈如何这般美丽,毕竟每个人各有自己的想法,自己喜欢就是最好的改装、最好的造型。

图:三LED日间行车灯是鬼马DIY的产品。

图:移步到车尾,看到的是WALD后下唇和中尾段排气。

代号VQ37VHR是VQ系列引擎中最为先进的一个型号,虽然排气量不是最大的VQ(还有一台VQ40DE),但是论动力输出上,VQ37VHR又分为几个设定,轿车版上用的设定最为斯文,只有328匹,Coupe上用的则提升至330匹,落到370Z上时则变身350匹,至于双增压版的G37CoupeIPL则拥有530匹。不要拿VR38DETT跟VQ37VHR相比,前者的设计也是出自后者,只是对很多零部件进行了强化和改进而来,而且专车专用的版本不具备参考价值。

VQ37VHR最为强大之处是其搭载的VVEL系统,这套系统是可变气门正时及升程系统的缩写(VariableValveEventandLift),早年的系统名为NeoVVL,与本田的VTEC系统齐名,但时间较晚,最早出现在1997年的日规霹雳马(Primera)和蓝鸟(Bluebird)上,引擎代号SR20VE,峰值马力高达190匹;2001年经过改进,引入20气门技术后,马力提升至205匹,最为经典则是1997年推出的SR16VEN1引擎,落于500台的PulsarVZ-RN1上,1.6公升直列四缸自然吸气引擎,竟然发出了骇人的197匹马力!NeoVVL系统一直服役至2007年。经过不断改进,NeoVVL系统进化成更为完善的VVEL系统,就如同本田的DOHCVTEC进化为i-VTEC一样,并在2008年植入了VQ引擎的缸盖里,成为又一代高性能V6机器,这就是VQ37VHR引擎。

图:终于可以为大家揭开发动机升级的神秘面纱了。发动机舱恐怕没有大家想象得那样一副爆改的样子。两根红色的进气管路由店家自己制作,分别位于发动机两侧,使得整个机舱比原厂还要显得规整。当然,今天这款车的重头戏便是HKSGTS7040机械增压器。

VQ37VHR引擎诞生于2008年,而且可以预见地,它将继续服役下去。排气量3,696cc,缸径为95.5mm,冲程则为86mm,属于高转型设计,所以它的峰值马力被设定在7000转上,峰值扭力37公斤米也要到5200转才能发出,基于此等原因,驾驶原装的G37会让人在不知不觉间亢奋起来,想想很多欧系轿车都喜欢用低转设定,动力不够的话就挂上一颗涡轮,更耐人寻味的是一些接近两吨的中级车,竟然配上2.0T便了事,甚至1.4T,美其名节能环保。汽车,不是一件很单纯的工业品,它承载的,除了销量需求外,还得有传承下去的本钱,如果从这点上看,G37在这点上做足了诚意。

图:为了保证能够有足够的空气被源源不断吸入燃烧室内,HKS进气冬菇头被放置在了车辆的右前角,紧紧贴着前包围。这样的布置虽然保证了进气顺畅度,但是大城市的空气质量实在是不济,使用时间久了对于冬菇头的损耗比较大。

图:GREDDY泄压阀。

图:曲轴箱内窜气含有大量机油以及油气混合可燃物,进入进气道之后容易在进气道内产生积碳。这就使得机油透气壶显得必不可少。

图:箭头所指出的两根管子都通向机油冷却器,一根为进油管,一根为回油管。

图:避震器选择了BuddyclubN+SPEC系列避震器。

图:Trust的机油冷却器位于车辆的左前角,与冬菇头位置相对。

硬件设施安装到位之后,接下来就是完善软件的事儿了。在罐头式电脑流行的今天,本来能改动的硬件就已经是千篇一律了,再加上千篇一律的海外工程师写好的电脑程序写入后,都在说自己有多少匹多少匹,即便飞轮马力真有多少匹多少匹,但回过头来问问,改装车、改装电脑的目的是为了什么呢?他们的最高诉求又是什么呢?答案其实只有一个:让车、让引擎更适合我来开!这个我,不是千篇一律的,每个人有每个人的驾驶习惯的不同,我要引擎为我工作,就是要让它每一段的发力都能适应我的驾驶习惯,有人喜欢3000转换挡、有人喜欢爆转换挡;我心情好的时候、我想撒野的时候、我平时更多地会载着家人的时候,都是不同的,罐头程序能满足所有愿望吗?它不是Kinder巧克力蛋。

这台G37因为装备GT7040机械增压系统,所以选用了HKS可程式外挂电脑,首先技师会在马力机上进行初步的书写,在理想状态环境下进行供油修正,这个过程较为耗时,但基本MAP已经完成,然后就是实际驾驶微调,根据车主的驾驶习惯进行进一步的修正。这样的工作虽然不能在一两个小时里完成,但只要调整得当,用起来会比罐头化的程序更贴心。同事们中就有几位HKSIS电脑的用家,据说交给日籍技师调整后,便一直使用了数年,一点儿问题没有,而且引擎状态至今仍非常健康。

最后上几张马力机测试数据图表。

图:这是这辆G37一档时转速与扭矩关系的坐标图(注意下方ratio一栏数值为4.82。也就是说G37一档的齿轮比为4.82)。左侧显示的是转速(横坐标)与扭矩(纵坐标,单位公斤/米)的关系。可以看到在发动机转速持续上升的情况下,扭矩基本上处于均衡输出的状态。转速在3432转时最大扭矩为26.348公斤米,右侧显示的是转速(横坐标)与功率(纵坐标,单位匹/马力)的关系,从下方的图表中可以看到,当转速为7184转时,轮上最大功率234匹马力。

图:找了张原厂实测马力图:红线为转速与功率之间的关系,蓝线为转速与扭矩之间的关系。由图可得:当转速达到7500转时轮上马力还不到300匹。

图:图中共有四条线,从上到下分别为扭矩(最上面的红色),发动机功率(红线),轮上马力(蓝线),动力损耗(绿线)。请大家注意蓝色的那根线(P-wheel即轮上马力)。动力提升后发动机转速达到6000转时轮上马力已经突破300匹,6500转附近时最大功率320匹左右。

图:轮毂表面的镀铬涂层让轮毂显得非常抢眼,为了拍好这款台湾BCRacing出品的TA01系列19寸两片式锻造轮毂,小编差点就自曝了。与轮毂搭配的是普利司通RE050系列235/40ZR19轮胎。

图:由于采用后轮驱动,后轮必须承受更为严苛的扭力输出,所以车主选用了抓地力更强大的普利司通RE11型号,尺寸为255/35ZR19。

图:在选择刹车套件的时候车主几乎没有犹豫,直接要求换装BremboGT六活塞刹车卡钳搭配355mm刹车碟,后轮为四活塞刹车卡钳搭配345mm刹车碟。

坐进车内,几乎还是保持着原厂的状态。车主说,本来就是辆平时开开的车,各种舒适性不能为了更快的速度而牺牲掉。

图:座舱内基本上依然保持原样,只是在仪表台左上方增加了Greddy遥控多功能涡轮压力表。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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