韩媒：下一个战场是“甲醇动力船”，中韩主导权竞争！
7月16日，韩国媒体《韩国经济日报》发表文章称，造船业竞争格局在过去20多年里从韩国和日本之间的竞争转变为韩国和中国之间的竞争。在技术难度较高的大型市场上，中国一直落后于韩国，于是攻占了以中型造船为主的市场，并以庞大的本国需求和低价攻势急速增长，占据建造量第一的位置，对韩国造船业构成威胁。
最近，中国不仅开始关注订单的“量”，还开始关注“质的增长”。长期以来为质量和技术进步做准备的中国摆脱现有主力散货船，正在加快进军韩国主攻的高附加值船舶市场。
在韩国三家造船公司（HD韩国造船海洋、三星重工业、韩华海洋）独占鳌头的大型液化天然气（LNG）运输船市场，后起之秀中国造船公司的追赶也在加快。
据韩国产业通商资源部透露，全球LNG运输船订单量从2021年的629万CGT增加到2022年的1452万CGT，增加了约131%。据统计，其中韩国造船业界承揽了70%（1012万CGT）的订单。
中国将LNG运输船的订单量从2021年的46万CGT（7.6%）增加到2022年的440万CGT（30%），增加了4倍左右。业内认为，中国市场份额的增加得益于韩国造船厂订单过剩。
韩国造船业界已经确保了3年的工作，因此集中精力进行“质量高于数量”的高附加值船舶为主的筛选订单。韩国在高附加值、环保船舶市场占有率排名第一，显示出压倒性优势。很多人预测，中国LNG运输船的建造技术在今后几年内将无法跟上韩国的步伐。
LNG运输船的准入门槛很高，多年的建造经验至关重要，因为它们必须将温度保持在-163摄氏度以下，并最大限度地减少气体损失。韩国在LNG运输船领域拥有较高的技术水平和经验，因此与中国的技术差距估计在7年左右。
但是不能掉以轻心。在韩国占据优势的LNG运输船市场，中国的追赶势头越来越猛。此前，韩国在订单质量方面一直被评价为远远领先于中国，但最近中国造船企业的LNG运输船订单正在增加，有人担心技术积累时间可能会提前。
过去占据10%份额的日本造船业界因竞争力下降宣布放弃建造，LNG运输船市场成为韩国和中国的两派之战。以价格竞争力为首的中国在LNG运输船市场也积极赢得订单。
能够建造LNG运输船的中国企业数量也有所增加。直到2021年，沪东中华造船是唯一一家，但一年之内，数量增加到5家，其中包括大连造船和江南造船厂。东中华造船为了扩大LNG运输船等高附加值船舶的生产能力，正在上海附近的长兴造船基地扩建工程中。建成后，沪东中华造船的LNG运输船产能预计将从每年5至6艘船增加到10至12艘船。
有观测认为，中国造船的威胁确实上升了一定水平，这仍然不足以阻止韩国造船厂的主导地位。这是因为韩国造船订单的比例仍然很高。
Hi投资证券分析师Byun Yong-jin表示：“中国近期的大订单受益于中国资本的影响力，作为最大的LNG进口国，中国资本正在加大对LNG项目的投资，以及中资船运公司的订单，加上韩国造船因订单饱和而难以接下的订单带来的影响”他预测说，“韩国造船厂将继续占据主导地位至少五年”。
为了达到2050年以零碳排放为目标的国际海事组织（IMO）的标准，环保动力船舶的比例只能进一步提高。
LNG一直是无碳燃料转换的桥梁，它是一种相对环保的化石燃料。与煤炭、石油等其他化石燃料不同，它被认为是清洁燃料和未来能源，因为它在燃烧过程中排放的污染物较少。
从今年开始，400吨以上的船舶必须满足IMO规定的船舶能效指数（EEXI）和碳强度指数（CII）标准值。目标船舶必须安装发动机输出限制器和能效改进装置，并通过使用低碳燃料和在最佳航线上航行来满足各项标准。
为了应对环境限制，韩国3家造船公司正在致力于低碳甲醇、无碳氨、氢燃料等替代燃料动力船舶的研发。HD韩国造船海洋在甲醇动力船订单业绩上领先。到目前为止，在全世界订购的99艘甲醇动力船中，HD韩国造船海洋承揽了54艘（55%）。
世界最大的船运公司马士基2021年8月在世界上首次向HD现代重工业订购了8艘1.6万TEU级甲醇动力船，此后通过追加订购共订购了19艘。HD韩国造船海洋此前从马士基承揽的19艘甲醇动力集装箱船全部交付运营后，预计每年可减少230万吨二氧化碳排放量。
甲醇动力船正在成为韩国和中国之间的“下一个战场”。虽然韩国占据技术优势，但随着中国以比韩国便宜20%的价格接单，竞争可能会加剧。
2022年，中国大连造船成功承揽了法国达飞海运的6艘15000TEU级甲醇动力集装箱船，马士基最近也与长江造船签署了8艘8000TEU级甲醇动力集装箱船的建造合同意向书。
据悉，HD现代重工也加入了这份订单竞争，总价值14亿美元。据称，中国以比HD现代重工每艘船低约100亿韩元（约5536万元人民币）的价格赢得了招标。
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