美国智库网站『国家利益』 4 月 14 日刊登了题为「如何解决美国的船舶问题」的文章，作者肯特·E·考尔德。现将文章摘编如下：
三个重要的政策失误可以解释美国的"船舶问题"：工业投入不足、不愿接受技术变革以及监管障碍。
温斯顿·丘吉尔将战争中的后勤描述为"胜利的根源"。即使在自动化时代，船舶仍然是国家安全后勤的核心，更不用说海战本身了。然而，如今美国面临着一个棘手的"船舶问题"，它正悄悄地威胁着华盛顿在世界事务中的主导地位。
东北亚造船业的主导地位
美国船舶问题的核心在于造船业本身。尽管美国拥有世界上最强大的海军，但到 2024 年，美国仅建造了 107 艘舰船，约为日本产量 387 艘的四分之一和韩国产量 316 艘的三分之一。美国在全球造船业中排名第十九，仅占全球造船订单的 0.2%。
中国是美国在全球海上航线上的主要竞争对手，也是迄今为止世界上最大的造船国，其商船吨位占全球的 50%。其产量超过了紧随其后的两个造船国 – 美国的盟友韩国和日本 – 的产量总和。截至 2023 年底，中国拥有 370 艘平台，而美国海军只有 291 艘。美国海军情报局预测，到 2030 年，中国将拥有 425 艘作战舰艇。
以中国为首的东北亚地区，在商业造船领域也同样占据重要地位。全球最大的五家造船厂都在中国，其中最大的一家由中国船舶工业集团公司所有。中国船舶工业集团公司是一家主要的国防承包商，也生产了中国海军约 80% 的主要装备。韩国造船厂在造船业中排名第二、第三和第四，两家日本公司也跻身前十。
东北亚商业造船业的庞大规模和激烈竞争最终增强了国防实力。相比之下，美国造船业尽管在熟练劳动力、工程人才和技术成熟度等方面拥有潜力，却缺乏这样的规模和竞争力。
造船业与航运业的低迷
美国的“船舶问题”不仅仅局限于造船业，也延伸到了航运业。尽管美国在航运相关的两个利基服务领域 – 钻井平台等近海船舶以及渡轮和邮轮服务 – 占据重要地位，但在其他类别中却排名较低。事实上，美国在运力拥有量「按吨位计算」方面仅排名第 11 位，在三大航运类别「散货船、油轮和集装箱船」中表现疲软。这三大类别加起来占全球商船队的 85%。在这些最具商业意义的领域 – 集装箱航运中，中国、日本、韩国和中国台湾地区拥有和运营的吨位都超过了美国。
集装箱航运是最便宜、最合理的国际货物运输方式，其年增长率接近 12%。 "集装箱化"由美国人马尔科姆·麦克林发明，并在越南战争期间由美国公司推广用于军事后勤，使美国能够在长达数年的战斗中维持多达 54 万名士兵的物资供应。战后，美国公司将其技术授权给海外，却忽视了国内的民用应用。与此同时，在政府支持下，亚洲公司将集装箱运输改造为民用，显著促进了其全球出口增长。
与美国造船商一样，美国航运公司也曾一度占据全球主导地位，直到亚洲占据主导地位。1946 年，美国拥有当时世界上最大的商船队，拥有超过 5,000 艘船只，占全球总吨位的三分之二。1960 年，美国商船队仍占全球商船总数的 16%。这一数字在 1970 年下降到 8%，1980 年下降到 4%，如今仅为 0.2%。与此同时，中国远洋海运集团已成为全球第四大集装箱航运公司，两家台湾公司和一家韩国公司也跻身前十。美国最大的航运公司美森航运公司仅排名第 28 位。
港口稀少
与造船和航运业一样，美国曾经拥有先进的高质量港口，但现在，大部分港口长期处于低标准状态。由于规模经济和技术进步决定生产力，美国对尖端发展的反应迟缓。美国最大的两个集装箱港口 – 洛杉矶港和长滩港，目前在全球规模排名中分别仅位列第十七和二十二。备受瞩目的纽约和新泽西港务局则位列第二十四。
相比之下，上海港则位居世界第一，全球十大港口中有七个位于中国境内。中国大型港口在集装箱运输效率和自动化水平方面也处于世界领先地位。中国已将其先进的港口开发和管理技术应用于全球，在民用和军用领域开发高效、灵活的供应链物流 – 正如丘吉尔所理解的那样 – 并具有潜力。相比之下，美国在很大程度上放弃了其一个世纪前开创的战略性国际港口建设和管理政策 – 以最初的巴拿马运河为代表。
对美国及其盟友而言，美国在造船、航运和港口发展方面失败的集体代价是一场难以估量的战略噩梦。
「语言学研习｜编译」
原文：https://www.toutiao.com/article/7493216902844514866/
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