【文/观察者网 杨蓉】
美国政府5月宣布将对中国电动汽车关税提高3倍至102.5%后，加拿大也“跟风”就限制进口中国电动汽车进口启动公众咨询。30天的咨询期8月1日结束，但加拿大财政部至今未宣布最终结论。有媒体猜测，财长弗里兰可能直接动用部长权限，征收与美国关税相匹配的附加税。
对此，加拿大滑铁卢大学巴尔西利国际事务学院研究员罗杰·博伊德（Roger Boyd）本月20日投书加拿大《环球邮报》，将美国对华加征关税比作竖起新的“柏林墙”，警告渥太华切勿跟随美国“自残”，做出符合本国利益的决定。
博伊德之所以拿“柏林墙”作比，部分原因是因为1989年划分东德、西德的柏林墙倒塌，东德人驾驶“卫星”牌（Trabant）国民汽车鱼贯而入的画面，曾给西方阵营留下深刻印象。在东德计划经济下，这种小车功能设计务实至上，最大特色是其塑料制成的车体和高能耗的两冲程引擎。尽管该车因缺乏竞争曾一度垄断东德市场，但在两德统一后很快被淘汰。
在博伊德看来，美国通过对中国这个电动汽车发展领头羊加征高额关税，正相当于竖起自己的“柏林墙”。“在柏林墙倒塌前，许多东德人都为他们的‘卫星’牌（Trabant）汽车自豪。但柏林墙倒塌后，他们看到了大众、奔驰、宝马等品牌，才突然发现‘卫星’多么落后。”他警告，加拿大若效仿将铸成错误，让自己“沦为新的‘东德’”。
一辆“卫星”牌汽车驶过柏林东区画廊，后者利用柏林墙残余部分建成路透社
博伊德表示，要想真正推动电动汽车在加拿大的普及，就需要更多竞争、更低价格，而这正是中国车企所能提供的。他指出，即使算上加拿大当前6%的汽车进口关税，以及长途运输等各项成本，和燃油车相比，中国电动汽车的定价仍颇具竞争力，可谓搅动市场的称职“鲇鱼”。“如果特斯拉可以从上海工厂向加拿大供货，为什么比亚迪就不能从中国工厂、甚至是位于加美墨自贸区内的墨西哥工厂向加拿大供货呢？”
博伊德认为，在可持续转型上，美国和欧洲的汽车制造商已经走了不少弯路，包括一再投资发展燃油车、错误押注氢动技术的研发，以及在燃油车尾气排放检测中作假等。
他提到，2001年，美国通用汽车利用其政治力量让加利福尼亚州政府取消了电动汽车强制令，叫停了EV1项目开发，丢掉了其在电气化转型上取得的领先地位。如今，对美国车企三大龙头——通用、福特和克莱斯勒而言，重点已变成销售更大、更贵的卡车和越野车，同时向股东回馈数百亿美元，而不是将这些钱资金投资于未来，“这与中国汽车制造商恰恰相反”。
美国政府将中国电动汽车产业的成功归于政府的“不公平补贴”，对此，博伊德也予以反驳。文章指出，美欧都曾多次救助、补贴和保护本国的汽车企业。“特斯拉从美政府泛滥的慷慨中受益，比如便宜贷款、生产补贴以及现在的电动汽车新‘柏林墙’。虚伪的欧洲人也允许其汽车制造商之间的勾结，这意味着美欧消费者要为大量的隐性补贴埋单。”
他还说，加拿大政府通过救助、补贴、赠款、奖励和贷款等方式向美国车企提供资金的历史也“由来已久”。例如，2009年，渥太华就向通用和克莱斯勒提供过137亿美元救助金。不过，“作为回报，加拿大几乎没得到什么实际利益，美国三大汽车公司在加拿大的员工人数还不断减少”。
博伊德的研究领域是气候变化与地缘政治之间的相互作用，他强调，交通系统的电气化是应对人类活动引起的气候变化的核心要素，引入中国车企的竞争既有利于加拿大消费者，也有助于推动减少交通领域的石油使用，以及加拿大本国电动汽车产业的创新和发展。在他看来，加拿大政府的犹豫“令人费解”。
“加拿大消费者没有责任补贴美国车企的利润。加拿大政府必须以加拿大人的利益为重，顶住美国对中国电动汽车实施的自残式关税壁垒的压力，从而避免成为电动汽车‘卫星’的国度。”博伊德建议，加拿大应当与比亚迪等中国车企就在加投资进行谈判，与“世界领先”的宁德时代就建立电池工厂进行谈判，“同时向我们的美国邻居指出电动汽车‘柏林墙’的自残性质”。
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