2025年1月消息：英国造船和海运动态分析机构“克拉克森研究公司”发布数据显示，去年全球船厂共承接新船订单2412艘；6581.2万CGT（修正总吨），同比增长33.8%，创下2008年以来的新高；订单金额达到2037.6亿美元（约合人民币14940亿元），同比增长55.2%。
从具体船型看，集装箱船需求旺盛，新船订单量达到1898.7万CGT，同比大涨158.2%，在新船订单总量中的占比为28.8%。油船、LNG（液化天然气）船、LPG（液化石油气）船、新船订单量分别为1158.0万、767.0万、384.3万CGT，同比分别增长19.9%、36.2%、25.0%，在新船订单总量中的占比分别为17.6%、11.7%、5.8%。
图源：中国船舶报
中国继续巩固全球第一大造船国的地位，全年共获得订单4645万CGT（1711艘），同比上涨58%；市场份额达到70%，同比提升11个百分点。从船型来看，集装箱船订单全球占比接近九成（以TEU计）、气体船46%（以立方米计）、油船75%（以载重吨计）、散货船80%（以载重吨计）、汽车运输船85%（以车位计）。
去年4月底，中国船舶集团与卡塔尔能源公司签订了建造18艘27.1万方超大型LNG船订单，创下全球最大单笔造船订单纪录。同年9月，沪东中华与卡塔尔能源公司再度携手合作，签订了6艘全球最大27.1万方超大型LNG船建造订单。
民营船企也十分活跃，接单量实现翻倍，占据半壁江山。新时代造船成为去年集装箱船新造船市场上获得最多LNG双燃料船订单的船厂。扬子江船业则在气体船领域继续取得突破，成为中国第一家建造超大型乙烷（VLEC）运输船的民营船厂。
韩国位居第二，获得1098万CGT订单（250艘），比上年增长9%，但市场份额同比下降3个百分点至17%，自2016年以来首次跌破20%，与2018年占据全球市场份额44%相比，呈现明显下滑趋势。其中，12月接到的订单为70,000 CGT（3 艘），作为对比中国则拿走166万 CGT（67艘），占该月全球总订单的86%。
中韩之间的差距也从2023年的40个百分点扩大到2024年的53个百分点，3547万CGT达到历史之最。不只是新船订单，截至2024年底，全球船厂手持订单量达到1.5717亿CGT，中国船厂手持订单9078万CGT（占比58%），同比增加2588万CGT，韩国船厂手持订单3787万CGT（占比24%），同比减少190万CGT。
有业内人士分析指出：一方面，由于产能不足，韩国三大船企（HD韩国造船海洋、三星重工、韩华海洋）只能采取“高附加值船舶”的选择性接单策略，面对迅速增长的集装箱船市场，只能维持与上年相同水平。另一方面，中国船厂在LNG船领域持续扩张，原有的优势逐渐被蚕食，韩国船企在气体船领域占比为53%（以立方米计）。
日本、欧洲等其他国家和地区的订单量合计为838万CGT（451艘），占比13%。曾经一度占据世界造船业50%份额的日本，虽然仍是世界第三大造船国，但订单量呈现逐年下降趋势，仅在散货船/化学品船领域保有一定竞争力。
日本已宣布计划未来十年提供350亿日元资金，以支持零排放船舶的开发，试图重新夺回一些竞争优势。但显然并非易事。说一个有趣的事实，江苏省泰州市靖江市去年新接订单191艘2286.93万载重吨，同比上升54.0%，远远超过日本。
写在最后
从供给端来看，去年全球造船厂交付量达到4362万CGT，同比增长13.5%。其中，中国交付量同比增长18%，市场份额达到53%；韩国交付量同比增长18%，市场份额为28%。日本交付量同比减少3%，市场份额为12%。欧洲（份额4%）交付量也有所下降。
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