巴黎航展期间，印度靛蓝航空公司与欧洲“空中客车”公司在巴黎航展上宣布，靛蓝航空向空客一次性采购500架Ａ320系列客机，创下商业航空史上单家航企一次性采购飞机数量的新纪录。创办于2006年的靛蓝航空目前是印度市最大的廉价航空公司，占印度国内市场份额的61.4%，目前主营机型也是A320系列，这次靛蓝航空不惜血本规划对其旗下的机队进行大规模的扩充和升级。
靛蓝航空公司如此豪气，作为载旗航空的印度航空公司也不示弱，他们也随后宣布，购买290架波音客机，外加250架空客A320客机。波音公司获得的订单包括190架波音737 MAX系列飞机、20架波音787梦想飞机以及10架旗舰级别的波音777X客机，另有50架口音737 MAX和20架787的购买选择权，这也是波音迄今为止，在南亚地区收获的最大订单。
空客公司的生产厂
【一次购买千架客机】
出于商业平衡上的考虑，印度航空也向空客公司购买了大量客机，航展上最终确认了年初购买协议书中250架空客飞机订单，包括140架A320neo、70架A321neo、34架A350-1000和6架A350-900。
这一次巴黎航展，印度人创造了历史，单个航空公司单次采购飞机最高纪录，同一个航展，单个国家采购飞机最高纪录，500+290+250=1040，一次性购买上千架大型客机，印度人真是豪气十足。
印度从波音空客一次采购上千架客机，非常罕见
【花了巨款，能否在印度开生产线？】
这一次航展空客收获满满，但印度记者随后在新闻发布会上，向空客的高管们提出了一个敏感问题，那就是靛蓝和印度航空都订购了大量的空客A320，前后达到750架的规模，空客要不要考虑也在印度建一条生产线总装A320客机？
其实印方这意思已经很明显了，那就是说印度都花了这么多钱了，空客是否也该考虑下，在印度建立一条A320的生产线。一方面双方能互利，一方面印度也能借机学到管理经验和技术，培养人才。毕竟空客之前在中国就是这么做的，而且中国这套市场换技术的路子走得很成功，印度也想复刻。
印度也想有自己的空客客机总装线
空客的CEO面对这个尖锐的提问，笑着说了一大圈最后当面婉拒。空客CEO拒绝的理由相当充分，目前空客在中国拥有1条生产线，并且在建设第二条生产线，等到2026年空客全球4个产地（法国图卢兹和德国汉堡、中国天津和美国莫比尔）一共10条总装线，一个月产量保守估计达到75架，未来还有产能提升空间，因此暂时不考虑继续增加产地。
空客CEO说到最后话锋一转，开始叙述空客在印度也有很多制造相关的业务，包含了研究、培训、售后等方面。空客CEO强调飞机总装线确实很有象征意义，但是其他业务也一样重要。
为空客生产机翼的工厂
空客CEO虽然说的很婉转，但是意思也很明确，那就是造生产线就免了，印度打下手搞搞小分包和售后就得了，让印度负责总装扩产能这事，目前完全不需要。
【在中国造两条，印度连一条都没有】
随后，路透社记者也顺着追问：为何不把亚洲第二条总装线放在印度，还是选了中国？，对此空客明确表示，中国市场占了空客20%的份额，每5架空客飞机就有1架要交付给中国，这是长期大客户。而且天津总装线已经有完善的配套产业链，因此增加第二条线是很合理且很科学的选择。而且空客公司的印度的雇员数量超过了空客在中国的人数。
这个回应就更有意思了。空客CEO前半段的回答无疑是强调中国大客户身份，航空产业的基础也非常好，直接增加第二条生产线水到渠成。最后说印度雇员数量高于中国，似乎暗有所之，表面上看是空客雇佣更多的印度员工，给了更多就业岗位，给了印度方面一个台阶。但反过也可以理解，印度目前分包的业务以劳动密集型为主，比如低技术零件生产和售后服务等，本身就非常依赖廉价的人力。
天津的空客总装线内景
【空客见识了什么叫中国速度】
空客和中国从2005年开始谈判设立生产线，2006年定址天津，2007年开工建造总装线，2008年就投产，2009年实现首架A320首飞并交付，一年一个大节点。
可以看到，从工厂开建到首架下线交付，中国只用了2年，这可是复杂精密又要求严格的干线客机生产线。从厂房、技术人员到物流、仓储，方方面面都面临各种难题，但是居然短时间内全部走通，放眼全球几十年里，都很难找到第二个有如此行动能力的国家。
天津的空客A320亚洲总装线，也是空中客车在欧洲以外的首条民用飞机总装线，比美国莫比尔还要早。天津工厂成功运营了近15年里，已经成为了中欧合作的成功典范。
从工厂开建到首架下线交付，中国只用了2年
【中国和印度的比较优势】
印度航空运输这些年也发展很快，为了贸易补偿，印度人想在本土引进建立生产线，也是理所当然，而且人工成本上印度更有优势。那为何空客不选在印度建立生产线，甚至是第二条生产线？这就是民航飞机制造的独特之处。民航飞机是一种频繁使用的公共交通工具，对于安全性要求非常高，压倒了所以一切别的要求，比如经济性或者环境安全性等。
如何做到安全性，就需要两方面的要素，一方面设计师需要精心设计，认真试验试飞，这一部分工作在飞机研发过程中早已完成，作为一个定型投产的飞机不再是一个考虑因素。
关注C919研发进度的网友，能体会到客机试飞有多严格有多难
另外一个方面，高质量的制造厂和工人技术队伍。空客在欧洲以外，只选择了美国和中国建立总装生产线，所有设备虽然由空客总公司提供，但雇员大多是在当地招聘。原因就是，中国和美国都有很深的航空技术基础和教育水平，拥有几十万的航空工业职工。经过培训后与考核后，目前天津分厂的制造的A320飞机质量和空客欧洲分厂完全一致，靠实力获得了空客的认可。
中国生产的空客客机，与欧洲本厂生产的质量一样
在软硬条件方面，中国拥有比印度更好的交通，电力，教育，人员素质，更成功的航空工业制造经验，而印度航空工业到目前为止，发展还不是特别成功。该国最大的飞机制造商印度斯坦航空（HAL）曾经创下20多架飞机修理后就坠毁的记录，被外界耻笑“修啥摔啥”。
近些年印度塔塔航空给波音公司生产阿帕奇直升机的机身，结果大量出厂产品质量低劣，直接被波音公司拒收。其实阿帕奇的机身大部分是简单的航空镁铝合金结构，加工难度并不大，就这种简单结构印度还保证不了质量。
印度的阿帕奇机身生产线，质控目前还不够好
印度目前还只是航空市场发展起来了，这个市场是否健康，能否持续盈利和扩张，还需要观察。至于学中国用市场换技术，则是看起来简单，真正做起来那就太难了，有足够大的市场仅仅是露出水面的冰山一角，国家的综合实力，特别是工业制造能力才是隐藏在水下的冰山主体。
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