“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，现在成为笑柄了吧！”这是中欧班列刚建成时，美国媒体说的话，现在我们却靠着中欧班列，赚到了大钱，现在美国媒体又大惊失色，说道：“中欧班列的存在，对我们的海路运输，产生了巨大的威胁！”
中欧班列是按照固定车次、线路等条件开行，往来于中国与欧洲及一带一路沿线各国的集装箱国际铁路联运班列。2011年3月，首趟中欧班列从重庆发出开往德国杜伊斯堡，开启了中欧班列创新发展的序章。
然而出乎意料的是，中欧班列自开行以来，空载率极高，从欧洲回程班列多数是空载而归，造成多数班列运营成本高，盈利难，一旦脱离政府补贴，将无法持续运营。
就在中欧班列身处质疑之时，一些不怀好意的美国媒体便顺势火上浇油：“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，在海运和空运支撑国际物流行业的今天，中国竟然还冒险建造铁路列车，现在成为笑柄了吧！”
其实他们说的有一定道理，在国际外贸交易中，最经常使用的运输方式非海运莫属。海运的运输量大，运输成本也低，特别是在大宗货物和长途运输方面，海运的价格更具竞争力。
而且，对于一些海鲜、肉制品等易腐烂货物，空运运输速度快，可以在时效性上给予较大保障。同时运输线路相对简单，减轻了物流运作的压力。
因此，相较于海运和空运两大传统的运输方式，铁路运输的劣势就很明显了，耗时较长，货物的损坏率也较高，鲜少有物流公司主动选择优势不明显的铁路运输。
但现实的转机出现在2020年，此时新冠疫情席卷全球，各国为减少疫情传播的范围和速度，纷纷颁布禁止外运的政策，世界各大港口和机场由此关闭，停止运营。海运和空运两大传统的运输方式陷入困境。
政策一出，货主们遭受了前所未有的冲击。许多达成合作的货物无法准时到达目的地，并且像蔬菜水果和生鲜肉类等对时间要求较高的农产品容易变质，运输受阻后货主一边要支付高昂的冷藏费用，一边要接受它们会一点点腐烂变质的现实。
面对这突如其来的外贸困境，各国政府将重点转移到铁路运输，想通过中欧班列来弥补和挽回部分外贸损失。
特殊时期的中欧班列，不仅运输常规货物，为了抗击疫情，还运送各类防疫物资，从中国发往沿线欧洲等沿线地区，保障了当地的防疫物资储备。
于是，中欧班列凭借时效快、全天候、分段运输的独特优势，已成为联通亚欧大陆的主要桥梁和绿色通道，为全球抗击疫情贡献着“中国力量”。
面对如此大量的订单，中欧班列的负责人兴奋之余，还面对着一个抉择，我们要不要在这个时候趁机提高运费？
这个想法一出，铁路各部门就开始了激烈的讨论，有人认为在其他运输方式都无法承担疫情期间货物运输的责任时，中欧班列作为唯一的救命稻草，必须提高运费。况且自开通以来，这九年间中欧班列一直在亏损，现在是收回成本的最佳时机。
也有人反驳，在各国疫情肆虐之时上调运费无异于趁火打劫，这和那些没有道德底线的霸权主义国家没有任何区别，不仅会破坏中欧班列今后的运输，也会影响我国的形象。
最终经过商讨，铁路部门决定运费不仅不涨，还要继续降低。因为决策层认为中欧班列是要长期持续发展的，不仅仅局限于这期间的一锤子买卖，而是要谋求互惠互利，长久地与货主达成合作。
事实证明，这一决定是正确的。在疫情过去的今天，中欧班列依旧发挥着巨大价值，国铁集团发布数据显示，今年一季度中欧班列公开行4186列、运送44.9万标箱，同比分别增长15%、28%。目前已形成基本覆盖亚欧大陆全境的运输服务网络。
不过，此前一直对我国铁路运输进行抨击地美国媒体，现在又开始声称“中欧班列的存在，对我们的海路运输，产生了巨大的威胁！”
其实，中欧班列究竟是否会代替美国的海运运输并不是我国所追求和关心的。一直以来，我国都奉行人类命运共同体的理念，杜绝一家独大的霸权思想。
中欧班列的开通，为欧亚贸易作出巨大贡献，也为沿途国家经贸交往提供了有力支撑。昭示着中国与世界的联系更加紧密，也体现了沿线各国携手同行、共谋发展的真实写照。
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