泰国总理塞塔前两天，在他的社交个人主页公布了泰国克拉“陆桥”草图，算一算时间，当时他正好在北京参加“一带一路”国际高峰论坛，而这个草图，是他和中方会晤讨论时随手画的“陆桥”示意图。泰方已经就这个方案与我们有关部门进行了讨论，如果方案成行，可以让泰国南部成为东亚进入印度洋又一个通道，有助于缓解我们对于马六甲海峡依赖过深的问题。
（泰国总理在社交媒体上晒的图）
说到这个克拉“陆桥”很多人可能不熟悉，但是说起“克拉地峡”，那可就无人不知无人不晓了。克拉地峡是泰国南部春蓬府和拉廊府境内的一段狭长地带，是连接印度洋和太平洋最短的地方，最窄处仅有56公里。此前长期有设想，在此处挖一条运河，沟通南海和安达曼海，可以绕过马六甲海峡。
如今中泰两国应该是选择了成本更低的方案，在克拉地峡建立“陆桥”，以后大宗货物可以从“陆桥”直接经过，不需要再远绕走马六甲海峡，能够大大提高印度洋和太平洋之间的运输效率。
（克拉地峡的位置，此处是中南半岛最狭窄的地方，如果能通航，比绕行马六甲更方便）
按照泰国总理塞塔的草图，以及泰方的介绍，泰国会在克拉地峡两端的安达曼海和泰国湾各建一个港口码头，两个港口码头之间用铁路连接，形成陆海联运。由于克拉地峡地形狭窄，货物在两个港口之间的转运非常快便，仅需要数个小时甚至更短。相比较之下，如果绕道马六甲海峡需要数天时间。此前就有人测算过，如果从印度洋进入南海走克拉地峡而不是马六甲海峡，那么至少可以节约1000公里航程，或者3-4天左右的时间，这在高节奏的现代社会收益是非常显著的。
（泰国总理塞塔）
克拉“陆桥”的建设，将会让泰国南部成为印度洋进入太平洋又一个快捷通道，降低对马六甲海峡的依赖，减少马六甲海峡的通航压力。马六甲海峡号称“东方十字路口”，是印度洋和太平洋之间的关键通道，也是当今世界海运咽喉要道之一。东亚及东南亚地区的能源矿产、商品货物等大多经过马六甲海峡，每年通过海峡的轮船超过10万艘，全球接近三分之一的油轮需要经过这里，马六甲通过的商品货物也占到全球贸易总额的近四分之一。
（马六甲海峡）
由于轮船密集，航线众多，马六甲海峡早就不堪重负，其通航潜力已经挖掘到极限。现在20万吨级货船需要外力辅助才能通航，因此近年来各国和地区20万吨级以上货轮、油轮已经改走印尼龙目和巽他海峡，只不过这条航线绕行更远，也更耗时。
很早以前就有人设想在克拉地峡开凿运河，类似于苏伊士运河，连接印度洋和太平洋，这样一来可以开辟连接两洋的捷径，二来能够缓解马六甲海峡的压力。不过开凿运河对于地质地形要求极高，施工难度极大，成本高昂，对于环境也有巨大的影响。因此这个提议一直处于设想之中，没有实施。
（克拉地峡运河设想）
现在我们和泰国联合提出“陆桥”方案，巧妙的解决了施工难题，用陆海联运的方式避免了在地峡开凿运河，工程难度降低，施工难度小，成本减少，更具可行性。对于泰方来说，他们的货物可以就近在安达海下船，然后通过国内的铁路网运抵到其他地方，时间更短，更方便，未来还可以辐射到其他国家例如老挝、越南等。
还有一点非常重要，那就是克拉“陆桥”会加快泰国南部的开发，让泰国南部成为东亚和东南亚物流中心。泰南是马来族聚居区，一直存在分离主义组织，让泰国深受困扰。如果能够加大开发，促进当地经济发展，则有利于遏制当地分离主义发展。
（克拉“陆桥”的规划图，铁路串联起两岸的现代化港口）
克拉“陆桥”对于中国重要性也是不言而喻，我们对于马六甲海峡依赖非常深。举一个例子，我们石油进口超过70%需要经过马六甲海峡。美国战略分析家将其称为“马六甲困局”，意思就是我们大部分石油进口需要经过马六甲海峡，但是我们却不能做到对马六甲海峡的有效掌控。
换句话说，美国已经制订计划，一旦有事就封锁马六甲海峡，让我们经济及社会停转。我们一直努力解决“马六甲困局”，包括建设中俄、中哈、中缅石油管道，让能源来源多元化，降低对马六甲海峡的依赖。克拉陆“陆桥”则是我们最新的努力，通过在克拉海峡实现海陆联运，增强我们到印度洋大宗商品运输能力，不需要再绕路马六甲海峡，缓解“马六甲困局”。
（泰国对于克拉“陆桥”的规划）
从更长远角度来看，克拉“陆桥”可能会是我们发展中南半岛高铁线路的“牵引车”，而中南半岛高铁线路又会与我们国内高铁线路相连，形成更大范围的陆海联运。未来我们运到印度洋乃至中东、非洲和欧洲的货物都可以经过这个高铁网运到克拉“陆桥”，然后上船。或者货物在克拉“陆桥”下船，通过高铁网络直接送到我们内地，进一步解决“马六甲困局”。与此同时，中南半岛国家也能利用铁路网，为形成统一市场奠定基础。
（克拉“陆桥”将对整个中南半岛发展起到牵引作用）
克拉“陆桥”对于中国、泰国及其他东南亚国家来说是一个互利共赢的项目。我们降低了对马六甲海峡的依赖，泰国及其他东南亚国家获得了更多的出海口和物流通道，从而降低了货物运输成本，增加本地区商口的竞争力。
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