彭博挑逗美国政府？没有中国就没有"美国制造"的电动汽车，整那么些规则，有用吗？。
在制造电动汽车电池方面，美国公司有很多需要学习的地方。
《降低通胀法案》不仅要绿色科技，还必须星光熠熠。然而，一个无法回避的事实是，如果没有中国工厂带来的成本通缩，我们现在甚至都不会就去碳化问题展开可信的讨论。
福特表示，其目前配置的Mustang Mach-E电动运动型多用途车，可能会失去享受税收抵免的资格。
如果能源转型是一种产品，那么它的外壳上就会印有"Mostly made in China"的字样。但在美国，这并不是一件容易的事，因此，能源部只是尽了自己的一份力，对宣传进行了微调。
人们期待已久的电动汽车联邦税收抵免资格指南已经出台。概括地说，根据《通货膨胀削减法》扩大电动汽车税收抵免的条件是，从美国采购的电池组件比例必须不断提高，从美国或自由贸易协定伙伴国采购的关键矿物比例必须不断提高。此外，来自所谓的"受关注的外国实体"（FEOCs）的投入将使这些车辆失去获得抵免的资格，从而降低其竞争力。
有几个国家属于这种情况，其中最重要的就是中国。中国长期以来的产业政策旨在发展清洁技术制造业，这意味着中国现在拥有或控制着价值链的各个环节，电动汽车电池也不例外。
在民粹主义盛行的后美国，这却变得无法容忍。《通货膨胀削减法》需要的不仅仅是绿色技术，还必须是星光熠熠的技术。然而，一个无法回避的事实是，如果没有中国工厂带来的成本紧缩，我们现在甚至不会就去碳化展开可信的对话。
新指南试图通过模糊性来解决这个问题，而这种模糊性正是律师的收入来源。排除任何拥有至少25%外资企业控制权的实体的标题，看似要求趋向于更严格的一端，但是，也存在潜在的灰色地带。
最明显的是许可证制度。福特汽车公司因计划在密歇根州建造一家电池厂而受到政治抨击，该厂将从当代安培科技公司（宁德时代，CATL）获得技术许可。CATL是世界上最大的电池生产商，同时也完全控制着一种特殊的电池化学成分--磷酸铁锂，福特希望利用这种电池生产更便宜的电动卡车。福特别无选择，只能利用CATL的技术诀窍，而新的指导意见也默许了这种做法。虽然新指南承认，许可协议的结构可能会将实际控制权让给联邦经济运营公司，但"许多合同和许可安排并不会引起这些问题"。逐案评估提供了回旋余地。
此外，25%的控制权门槛也许没有表面上那么严格。总部位于华盛顿的一家分析公司在一份新报告中写道，该措辞为通过多层所有权稀释有效控制留下了空间。换句话说，如果一家“外国关注实体"母公司拥有一家子公司25%的股权，但该子公司又拥有另一家子公司不到50%的股权，那么至少从股权会计的角度来看，第三家实体就不会被视为受母公司控制。
这就意味着，中国境外的工厂如果最终能追溯到中国母公司，但又能证明有足够的分离度以避免出现实际控制的情况，那么这些工厂提供的零部件和矿产品就能获得税收抵免。参议员乔-曼钦是《通货膨胀削减法》的关键投票人，对该法案的国内内容条款负有主要责任，也容易对整件事感到愤怒。
不过，这种紧张关系是不可避免的。在不诋毁美国资本主义强大能力的前提下，你不可能在一夜之间同时解除数十年来的排放和全球化。要求在几年内实现乘用车电气化并扩大国内制造规模是失败的秘诀。
即使《公平竞争和消费者保护法》中的规则如此含糊不清，即使假设这些规则经受住了法庭挑战或未来选举结果的考验，它们也会在电动汽车需求增长从过去几年的快速增长中放缓、制造商利润率面临压力的情况下制造障碍。
还有其他一些不太明显的影响。例如，中国的锂加工商一直在资助澳大利亚一些矿山的开发。如果中国不减少对这些矿山的控制，那么这些锂就会使那些用它的电动汽车失去资格。
尽管澳大利亚与美国签订了自由贸易协定，但中国的锂矿至少会使电动汽车失去部分税收抵免的资格。与此相反，《联邦经济与货币法》的措辞则明确地促进了美国新兴的关键矿产项目。
这里潜藏着一种需求，在华盛顿，这确实是一种稀缺品：谦逊。正如美国战略与国际研究中心高级研究员简-中野所指出的那样，与太阳能电池板的制造不同，美国国内从未有过真正意义上的电动汽车电池产业："我不认为电池问题是本土化问题。它是离岸外包"。尽管这在国会可能并不讨人喜欢，但在这一领域，美国可以从中国学到很多东西。认识到这一点并加以利用，是美国本土产业成功的必要条件。
彭博社2023年12月5日于Liam Denning
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