马斯克依靠中国推动了特斯拉的崛起。现在，中国政府正在向他发难。
2011年，当特斯拉首席执行官埃隆-马斯克被问及中国电动汽车制造商比亚迪（BYD）时，他只是一笑置之。他笑着对彭博电视台说："你见过他们的车吗？"他还补充说，比亚迪"没有很好的产品"，"技术也不是很强"。
马斯克稚嫩的傲慢表现是（现在也是）独一无二的，但他认为中国汽车制造商不构成威胁的观点当时得到了整个美国汽车行业的认同。
13年的时间可以改变很多东西。2023年，比亚迪超越特斯拉，成为全球最畅销的电动汽车制造商。每卖出三辆电动汽车，就有一辆是比亚迪生产的，而2020年当时这一比例仅为15%。
马斯克并没有对竞争对手一笑置之，而是对来自中国汽车制造商的威胁敲响了警钟。在今年1月的投资者电话会议上，他表示，如果中国电动汽车获准进入美国，将"几乎摧毁"其他美国汽车制造商。美国最大的汽车公司也开始认识到，他们必须被中国公司吃掉他们的午餐之前，尽快想办法让电动汽车变得便宜。
当特斯拉、通用汽车和福特等公司正在推出一些高价豪华电动车型时，中国公司已经提供了一系列不同价位的选择：入门级电动车、备用电动车、从A点到B点的电动车。
专注于中国电动汽车市场的咨询公司中国汽车内幕的创始人涂乐告诉我："认为中国的工程和设计质量不如传统汽车制造商的想法，应该打消了。"现在，传统汽车制造商没有具有竞争力的产品。现在是真空状态。如果今天或明年允许中国电动汽车公司进入美国，这些传统企业就会被掏空。
我们正在目睹自20世纪70年代日本横冲直撞进入市场以来，全球汽车市场秩序受到的前所未有的冲击。中国电动汽车的崛起引发了一场斗争，迫使企业拓展其技术能力的极限，迫使政策制定者重新审视数十年来贸易战略的意识形态基础。这关系到价值1040亿美元的美国产业，以及随之而来的300万个工作岗位。
"这是一场全球游戏。这一直是一场全球游戏，"勒说。"混蛋们只是没有注意到这一点"。
可以肯定地说，电动汽车已经超越了技术生命周期中的"早期采用者"阶段，正在努力征服美国的主流汽车买家。2023年，美国的电动汽车销量将从2022年的91.85万辆首次达到100万辆。尽管取得了这样的增长，但一些闪烁的红色信号表明，美国汽车制造商的战略--制造与内燃机汽车无异但价格高出约1万美元的电动汽车，并没有奏效。对未来几年销量增长的预测有所下降，消费者对现有的汽车产品表示不满。为了克服这一问题，汽车制造商已经意识到，他们必须用更便宜的车型来吸引消费者。本月早些时候，福特公司首席执行官吉姆-法利（JimFarley）表示，该公司正"无情地"专注于开发更经济实惠的大众市场汽车。特斯拉多年来一直在说廉价汽车即将问世，但尚未取得成功。
当美国汽车制造商还在摸索如何取悦各类客户时，中国品牌已经拥有了几乎所有能想象到的电动汽车。想要1万美元的汽车？试试比亚迪海鸥。想要一辆能漂浮在水面上的豪华SUV？那就是比亚迪U8豪华版。想要更豪华的？另一家中国汽车制造商奇瑞推出了一款名为iCar的性感剪刀门电动跑车，售价在21,800美元到58,000美元之间。中国扩大产品系列的能力取决于成本。当然，美国的劳动力成本较高，况且，中国也不遗余力地拥有电动汽车供应链。传统汽车制造商仍在全球范围内寻找他们所需的原材料和零部件，而中国政府十多年来一直在致力于这一项目。事实上，许多这些公司都在向美国公司出售产品：例如，特斯拉从比亚迪购买电池。
当然，这并不意味着中国汽车公司不会面临挑战。美国的战略或缺乏战略导致我们没有足够的充电器或合适的库存，而中国的问题恰恰相反。中国有太多的电动汽车、太多的电动汽车制造商，而国内经济却不景气。中国电动汽车公司需要拓展新市场。汽车行业的未来取决于它是否能在世界其他国家迎头赶上之前开始这样做。
就在马斯克嘲笑中国电动汽车超越特斯拉的那一年，中国仅生产了5000辆电动汽车。不过，那时中国政府主导全球电动汽车领域的计划早已开始。中国共产党一开始就制定了到2025年电动汽车占中国销售汽车总量25%的目标，并向那些有计划实现这一目标的公司大肆撒钱。与此同时，中国政府还着手为电动汽车电池和动力传动系统调集中国企业所需的所有原材料，为供应商创造一个国内生态系统。通过这种方式，中国政府的电动汽车产业政策复制了过去主导钢铁和太阳能电池板的计划--让供应充斥市场，直到中国制造商成为镇上唯一的游戏规则。
但在2016年，中共改变了方针。用于电动汽车研发的拨款逐渐减少，政府宣布到2027年将逐步取消降低消费者购买电动汽车价格的补贴。中国政府还制定了政策，为外国汽车制造商在中国国内加大投资并将生产基地转移到中国打开了大门。这对中国国内的电动汽车行业来说纯粹是一场大屠杀。依赖中国政府补贴的企业开始内讧，小企业被挤出市场。然而，一时的混乱最终加强了中国的汽车行业，确保了最具竞争力的汽车制造商获得市场份额。中国的汽车工业开始变得更加成熟，具备了生产世界级产品的能力。去年，中国成为世界上最大的汽车出口国。
中国政府的目标是使中国成为世界领先的电动汽车制造商，而且是不惜一切代价。
对于中国政府电动汽车战争的胜利者来说，这并不意味着未来的道路会更轻松。随着中国经济进入长期放缓增长阶段，中国汽车制造商现在不得不应对国内需求的放缓。与此同时，他们也知道，他们的增长和成功对于中国政府的技术愿景至关重要。放慢脚步是不可能的。预计到2025年，该行业将新增500万辆汽车（其中大部分为电动汽车）的产能。预计同期国内销量仅为370万辆。蔚来、骊威和小鹏等优秀初创企业的销量已经低于预期。仅比亚迪一家公司在中国的产能就足以生产400万辆汽车。2023年，比亚迪的总销量将达到300万辆。
所有这些汽车都需要一个去处，而对中国电动汽车公司来说，更有利可图的选择是把它们运往西方。首先是贸易壁垒更容易克服的欧洲（目前），最终是美国。这就是为什么比亚迪、奇瑞和上汽等品牌都在与墨西哥政府商讨扩大在墨业务的原因。它们需要在北美占有一席之地，才能开始征服美国市场。与此同时，美国政府正试图建立一个电动汽车零部件生态系统，部分做法是由能源部向从事电池技术研究的国内公司发放补助金。
没有哪个国家愿意失去自己的汽车行业，因此在布鲁塞尔和华盛顿，中国国家冠军的崛起已成为国际贸易对话者之间的棘手话题。在公共论坛上，中国的贸易官员们大谈削减过剩产能，以消除对方的担忧。但与此同时，中国政府也提出了一项18点计划，以应对贸易限制，并将中国电动汽车推向世界。这一切其实都没有商量的余地。
要想在全球市场占据主导地位，中国汽车制造商必须想方设法绕过西方国家设置的各种壁垒。为了打入欧洲市场，比亚迪宣布了在匈牙利建厂的计划。攻克美国市场则更为复杂。美国有更多的贸易壁垒保护，可以抵御中国汽车公司的冲击，但这可能不会永远奏效。
以美国对中国电动汽车进口征税为例。特朗普政府对中国电动汽车征收25%的关税，使其进入美国的总税率达到27.5%。为了避免关税，比亚迪、奇瑞和上汽等品牌都在与墨西哥政府商讨扩大在墨西哥的业务。
彼得森研究所的经济学家兼高级研究员玛丽-洛夫利告诉我："最有可能的是，中国公司参与美国电动汽车市场的方式是投资墨西哥的汽车零部件行业”。
根据美国-墨西哥-加拿大贸易协定，来自墨西哥的零部件将被视为北美制造，受到的限制较少。根据乔-拜登总统的《通货膨胀削减法案》，完全在中国制造的电动汽车也没有资格享受为消费者提供的7500美元退税。不过，如果电动汽车在墨西哥制造并符合特定的电池采购要求，则有资格获得退税。
对于一些利益相关者来说，这些门槛还不够高。美国消费者已经证明，如果价格足够低，"美国制造"就会退居其次。这就是为什么美国汽车工人联合会已经对中国汽车忧心忡忡，要求白宫进一步提高关税。拜登政府表示，它正在认真考虑这一举措。
汽车行业已经陷入了困扰全球社会的生存问题，人们开始质问全球化是否值得？在这种情况下：我们更关心什么，是保护汽车工业，还是为消费者提供各种廉价的电动汽车？
"我们希望保留美国的汽车工业--这对就业、国家安全和其他经济部门都至关重要。"但问题是你需要多少保护，因为这不是免费的午餐。这就是为什么人们不喜欢经济学家。我们一直在提醒人们，这一切都不是免费的。
现在还不知道结果会如何。当然，中国的电动汽车制造商精益求精，但他们以前从未与国际市场打过交道。中国政府习惯于与进入其市场的外国品牌打交道，而不是相反。在中国崛起的大部分时间里，它都是在一个合作的世界里运作。而现在，中国最重要的贸易伙伴已不再信任中国政府。电动汽车收集的数据如此之多，以至于政策制定者已经开始将这场辩论视为一场不仅关乎贸易，还关乎国家安全的辩论。对中国来说，这是一场更难获胜的辩论。
在美国，通过制造更便宜的电动汽车来对抗中国的竞赛正在进行。如果特斯拉能兑现承诺，在2025年前推出售价2.5万美元的汽车，那么它就能拔得头筹。但是，该公司有产品推出延迟的前科，持续的价格战损害了现金流，还要面对一位反复无常、X分心的首席执行官。大型汽车公司要面对的是更强大的汽车工人联合会、更胆小的股东，以及除了落后什么都没做的管理层。尽管如此，美国的传统汽车制造商拥有为生存而战并取得胜利的经验。无论发生什么，汽车行业的转型是可以保证的。
利内特-洛佩兹2024年2月26日《商业内幕》
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