近日，网上曝光了运油20为空警500空中加油的画面，相比战斗机空中受油，大飞机之间的空中加油就是有气势，也更有战略空军的味道。虽然今年5月运油20为轰6N空中加油的画面也已曝光，但运油20为空警500加油的意义更为重大。
首先，运油20为空警500空中加油的难度要大得多，运油20作为一种喷气式飞机，其巡航速度高达800公里/小时。而空警500A则是一种螺旋桨飞机，巡航速度只有550公里/小时。可见，二者之间存在的速度落差高达250公里，这就意味着前面的运油20要尽可能压低速度，后面的空警500要使劲追，但在这种情况下，二者都不在最佳的速度区间飞行，操纵性和机动性不可避免的会变差，这个时候发生飞行事故的概率大增。2020年9月29日，一架隶属于美国海军陆战队的F35B在空中加油时就与一架KC130的机翼发生碰撞，这很大程度上是因为它们之间存在很大的速度差，F35B的巡航速度为740公里/小时，而KC130的巡航速度却只有556公里/小时，一时刹不住车撞上了。
再加上空警500的雷达罩对其气动布局造成了一定破坏，四台发动机的螺旋桨也会导致气流扰动，气动舵面的反应会比较滞后。仔细盘点，我国还真是唯一拥有带圆盘形天线罩的中型螺旋桨预警机的国家，因此，空警500空中加油的难度极大。
此外，运油20为空警500加油，还要克服软管加油速度过慢的问题，
空警500是在运9平台上发展起来的，最大载油量为20吨左右，按照1吨航空煤油1235升的换算关系，约合24700升，以一般软管加油2200升/分的输油速度，空警500加满油需耗时11分钟以上，且不说五代机和远程空空导弹已经大量出现，单就上面说的加油风险而言，时间过长也是很不安全的。
但在尚未装备硬管加油系统的情况下，我国科研人员创造性的研发了出了加粗的空中加油软管。通过观察，可以发现运油20中间的那根加油软管要比两翼下的两根软管要粗很多，有网友通过测算，得出了这样的结论：如果用于保护软管的螺旋弹簧外径一样的话，中间的加油软管确实要更粗一些，二者直径的比例约为13:10。
中间的加油软管明显要粗一些
另外，与两翼下加油软管的吊舱前端带有空气冲压涡轮不同，笔者没有发现运油20中间的加油软管有类似的涡轮，这是因为中间软管配置了模块化的机身加油单元FRU。至于FRU的原理，就是不再依赖传统加油吊舱前段的空气冲压涡轮来驱动燃油泵，而是在机舱内安装了自带动力的燃油泵，在大功率原动机驱动下，加油的压力也自然更大。
运油20两翼下的加油吊舱
机身加油单元FRU示意图
由此可见，运油20的中间加油软管不仅更粗，加油压力也更大，据称其流量是两侧加油软管的一倍，也就是说，如果两侧加油软管的加油速度是2200升/分，运油20中间软管的加油速度将高达4400升/分。要知道，即使是美军的硬管空中加油，速度也不过6500升/分，由此可见，运油20的中间加油软管的加油速度已经可以与硬管加油相媲美了。空警500在用运油20中间软管加油的情况下，加油时间会缩短为5.5分钟，但考虑到空警500不可能等到燃油完全耗尽才去找运油20空中加油，按照预留10%的余油计算，空警500的加油时间就会被压缩到5分钟，这在很大程度上提高效率，保障了飞行安全。
总而言之，运油20为空警500空中加油表明我国不仅攻克了喷气式加油机为螺旋桨预警机加油的技术难关，还通过粗软管和模块化的机身加油单元FRU，达到了接近硬管空中加油的加油速度，向建立战略空军的目标又迈近了一大步。
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