如何评价马自达对转子发动机的坚持？只能说精神可嘉、身入歧途而回头太难。转子发动机是马自达的招牌，也可以说马自达最辉煌时期的金字招牌。如今的马自达早已不再辉煌，但马自达却不忍放弃这个招牌，毕竟多年来对转子的投入太多、太多，是不可能回头的。
转子引擎对马自达而言是图腾般的存在，确切的说是精神图腾，毕竟转子引擎离开市场已经快20年了。这与保时捷的后置后驱、斯巴鲁的水平对置是两个概念，毕竟这两者目前市场中还存在。企业离不开象征，大多数企业均有属于自己的图腾产品、技术，如马自达转子、保时捷后置后驱、斯巴鲁水平对置等等。
这些技术都很强么？实际上强弱不重要，消费者与粉丝的态度、情怀才重要。比如保时捷的后置后驱，上世纪60、70年代保时捷后置后驱车型出了多少事故，都被人们戏称为“寡妇制造者”了。但这又如何？总之保时捷如果放弃后置后驱，那粉丝们的口水一定会淹没斯图加特。所以保时捷要花大量的成本与精力将先天不适合运动的后置后驱变得更适合运动。
那是不是直接选择中置后驱更好？是啊，所以保时捷918选择的就是中置后驱，因为先天更适合运动，先天性能强大、后天的投入就少，但粉丝们不答应。所以这就是市场对车企的一种裹挟，斯巴鲁、马自达同样逃脱不了这种魔咒。保时捷前有大众、后有奥迪托着，玩情怀容易、转型也不难，如今的保时捷已经成功转型，但马自达呢？放弃图腾就等于让品牌失去特性。
转子技术保住了马自达这个品牌
马自达为啥对转子发动机拥有执念？原因其实很简单，依靠转子技术才保住了马自达这个品牌。世界各大汽车强国其实均有过品牌林立、参差不齐的时期，我们也曾有过一段这样的过程。这个过程的末期面临的往往是大规模的兼并，也就是大厂收购小厂。如今日系车企台面上的品牌有三大、四小，如两田一产，三菱、斯巴鲁、马自达、铃木。
而上世纪60年代日本国内各种品牌的车企数量高达几百家，后期日本交通省要求规模不够或没有引擎相关技术的品牌必须被大型车企收购。很多车企因这个规则而消失，而马自达则从德国购入了旺克发动机专利，成功保住了马自达。所以从那时起马自达一门心思造转子发动机，因为只有造转子机才能使马自达存在下去。所以并不是马自达多看好转子技术，只是当时没办法而被迫开始造转子机。
转子发动机的性能如何
转子发动机燃烧燃料获得的膨胀压力则是推动三角转子的一个面、从而使转子开始旋转。如上图所示三角转子转1圈，完成三次点火、做三次功。而这三角转子每转一圈则带动偏心轴（相当于往复式活塞机的曲轴）转3圈。也就是说转子发动机的偏心轴每转一圈则点火一次、做功一次。而往复式活塞机则不同，如今4冲发动机曲轴转两次做功一次。
这就是转子发动机功率密度大的原因，这算很强么？其实这与2冲程往复式活塞发动机是一样的道理，2冲机也是曲轴一圈、做功一次功率密度同样大于4冲。所以功率密度大并不是转子发动机所独有的，往复式活塞发动机同样可以做到。所以马自达转子那些悲情的故事均是地摊文学的产物，本质上就是因为污染而被淘汰，淘汰的理由与二冲程发动机是完全一样的。
马自达转子在赛场的表现
马自达转子发动机在民间的确有以小博大的能力，但在赛场上一点优势都没有。因为都知道转子机做功频次高的特点，所以与马自达转子对位的对手赛车排量均比马自达转子机更大。比如当时勒芒赛马自达赛车转子机排量2.5L，而与它同组的对手赛车排量均是5.0L左右。同排量转子有绝对的优势，但面对排量更大的活塞机，这种优势从来就不曾有过。
所以国际汽联因为转子太强大而淘汰转子发动机的阴谋论是不成立的，因为转子发动机在赛场上从来就没有功率密度大的优势，比如2.5L转子vs5.0L活塞机，其实半点优势都没有的。所以马自达转子发动机在勒芒赛场上完成了十几年的陪跑。最终夺冠也是因为排名前四的奔驰、保时捷、捷豹、PSA车队全部因各种故障、事故而退赛，所以转子赛车夺冠了。这其实是马自达的耻辱、马自达最不愿意谈及的历史，但被地摊文学包装成一段悲壮的史诗。
地摊文学编故事情有可原，毕竟这是地摊文学的生存之道，可关键是为什么有那么多车友会选择相信？Fia算计的从来不是马自达而是整个勒芒赛，当时的勒芒赛车太彪悍，如5.0T、6.0T、7.0L V12比比皆是。而F1赛车采用的是3.5L自吸，勒芒赛车的成绩不断提高有了逐渐超越F1的趋势。这时FIA二把手兼F1总裁埃克莱斯顿着急了，就开始做新规则限制勒芒赛场。
如以环保为名限制勒芒赛车的排量，看齐F1所采用的自然吸气，注意并没有限制转子发动机。只是限制排量与增压，新规则89年被提出、90年敲定、91年缓冲、92年进入全面执行阶段。所以马自达早在91年夺冠之前就知道这是最后一次用转子赛车。为啥是最后一次？不是说没针对转子么？参考1993年马自达被福特收购，证明那个时期的马自达财务状况早已不堪重负。
想重新开发出一台与3.5L活塞机对位的1.75L转子发动机已经不太现实，所以马自达在92年选择购买雅马哈的机器参赛，取得的成绩也还不错、亚军。关键的是最速单圈还比用787B赛车时更快了，所以并不是转子发动机成就了马自达而是限制了马自达。也许马自达早一天抛弃转子，在勒芒赛上的夺冠会更早，毕竟上世纪80年代日系车企可是富得流油的。
所以马自达对转子的执念完全是因为粉丝们对马自达的裹挟，将转子与马自达进行了深度的捆绑。品牌象征、图腾对于丰田、大众这类大型车企而言不重要，但对马自达、斯巴鲁这类小车企却很重要。产品在市场中的竞争力本就不强，在失去了传承、图腾，那这个牌子就彻底完了。如今的马自达产品或许卖的不好，但转子发动机的热度在网络上一直很高。如果说马自达连网络热度都丢掉了，那么这个品牌真的会很尴尬。
马自达可以说是目前主机厂为数不多坚持自己造车梦想的企业，转子发动机是马自达的精神信仰图腾，虽然老款的转子发动机存在诸多缺陷，但是马自达却从未放弃，而是一直在投入研发，期待有朝一日能看到新的转子发动机涅槃重生。
马自达对转子的坚持可谓汽车史上的一段佳话，我的看法是经过多年的研发，马自达其实最清楚转子发动机的优势和问题，马自达对转子的态度其实一直在不断变化：
一、第一阶段：把转子作为核心产品进行开发
1961年2月27日日本东洋工业（马自达汽车公司以前的名字）向德国NSU车厂（今奥迪Audi的前身之一）和菲力斯·汪克尔签约取得汪克尔发动机的授权，随即投入大量人力物力改良开发，马自达将汪克尔发动机称为称为rotary engine转子发动机，通常略称为“RE”。
在最初马自达确实想把转子发动机当做主力产品来开发，通过独特的技术差异性打开美国市场，甚至将转子发动机技术作为自己避免被并购的法宝，因此推出了一系列转子发动机的轿车并不断改进优化。同时利用转子在性能上的优势通过只转子发动机参加赛车运动为自己制造声势。比如：
1.转子发动机进军美国市场
1969年马自达在美国市场开始出售带有转子发动机的Luce Rotary车型，并随后开发了针对当时最新的美国排放标准的REAPS（Rotary Engine Anti-Pollution System转子发动机防污染系统的缩写）型转子发动机，在美国市场取得了突破。
2.著名的马自达转子勒芒神话
1991年6月23日马自达787B赛车凭借一台4转子700匹马力的转子发动机获得勒芒24h耐力赛的冠军，并领先第二名两圈，可以说是碾压对手。 这是马自达第13次也是最后一次使用转子发动机参加勒芒比赛。 这是第一个日本汽车公司在勒芒耐力赛获得冠军。
二、第二阶段：试图在跑车上保持转子发动机的竞争力
但是随着马自达对转子研究的深入，它已经发现了转子发动机一些无法克服的根本性问题，尤其是在转子密封和排放控制方面。因此，上世纪90年代后期开始，马自达转子发动机开始退出主流市场，将目标锁定在小规模跑车上，比如RX7/RX8， 这样可以充分利用转子在性能上的优势。同时，对于马自达这种规模的公司来讲，可以很好的利用转子跑车的话题吸引媒体和客户的关注，提升企业影响，可以省一大笔宣传费。转子发动机此时的目标已经从大规模民用产品逐步转为企业的图腾。
三、第三阶段：转子发动机新能源的探索
尽管马自达一直在试图解决转子发动机的排放问题，但是随着排放法规的加严，马自达意识到无法通过技术来满足未来的法规。2010年，RX-8未能通过欧五排放标准，随即马自达决定停产RX8。
在转子发动机逐步淡出主流的过程中，马自达仍然不想放弃自己在转子发动机上多年的技术积累，他们开始了转子发动机新能源的尝试：
1. 马自达氢转子发动机研究项目
上世纪90年代马自达发布了第一辆氢转子发动机概念车Mazda HR-X。
Mazda HR-X 1991
Mazda HR-X2 1993
后来马自达又在2004年发布了RENESIS氢转子发动机，这是专门为氢燃料设计的转子发动机，采用了双氢喷射器，电动增压器，EGR废气再循环系统等一系列创新技术并且考虑了混合动力，可以说理念非常超前。马自达氢转子发动机的研究大约持续了20年，在2012年后马自达逐步停止了氢转子发动机的研发。
2.马自达转子发动机增程器研究项目
2014年马自达展示了氢转子发动机作为增程器的Demio EV车型，虽然后续没有进入量产开发，但是不时有马自达在开发转子发动机增程器的新闻，可见马自达还是想看看在增程器这种固定工况的发动机上转子是不是有复活的机会。
四、马自达转子发动机的未来
简单的说，从目前的情况分析，马自达转子发动机没有未来，主要原因如下：
1、在电气化的时代，转子的高性能不再有吸引力，而其排放和可靠性方面无法克服的缺陷导致其在未来没有生命力。
2、马自达已经花费了很大的精力和勇气开发了热效率高达50%的第二代创驰蓝天Skyactive X 压燃发动机，并且计划未来将Skyactive X从4缸机扩展到6缸机，满足豪华和性能车的需求。如果压燃汽油机取得成功，将取代转子发动机在马自达皇冠上的位置，未来马自达的动力规划中已经没有转子发动机的一席之地了。
马自达最新的Skyactive X压燃汽油机
马自达未来还会开发Skyactive X 直6发动机
马自达新的动力规划中已经没有转子的位置了
3.马自达关于转子的最新表态
就在几天前马自达公司首席执行官丸本明透露了公司的电气化计划，将增加纯电动汽车以及插电式混合动力车型，暂缓转子引擎车型的研发。“很遗憾的是，考虑到目前必须要做的事情，我们不得不把该计划（转子发动机车型）无限期推迟。”
总结一下：马自达说到底是一家规模比较小的汽车公司，在目前的背景下不可能再在转子发动机投入太多的资源，转子可能就此终结！虽然听起来有点伤感，但这就是现实。
同时，我理解马自达隔一段时间就会有转子的消息传出的根本原因是：马自达要靠转子保持品牌的独特个性和媒体热度。既然关注度这么高，时不时传出一点消息的话效果比做广告好的多。
以上信息供大家参考，欢迎讨论。对发动机感兴趣的朋友可以关注我，每周会发布发动机技术的专业解读，谢谢支持！
坚持是风险和机会同在
普通消费群体无法理解
其实，转子发动机的诞生地并非是马自达，而几乎各大汽车品牌都曾出现在它的发展历程中，提到转子发动机就不得不提起Felix Wankel工程师和NSU工厂。在一战之后，德国工程师Felix Wankel就开始对前人转子发动机的设想进行思考和实践，在他自己的实验室里他解决了转子发动机润滑、密封以及早期模型的构建。二战期间，供职于德军航空部的他通过私交获得了不少资助，转子发动机的研发也未曾止步，战后研究院的研发进度也只是在被占领期间受到了轻微影响。
铃木、丰田、通用等一众车企都曾推出过搭载转子发动机的车型，然而当面对转子发动机在密封、润滑方面的天生缺陷时，仅有马自达组建了“47壮士”来进行技术攻关，也正是马自达的这种坚持与决心才让转子发动机走到了今天。
之所以马自达坚持对转子发动机投入精力研发，是因为转子发动机是个巧妙而又充满挑战的研发方向，它可以为汽车带来低噪、弱振动、高输出、便捷布置等众多好处！随着混动系统的崛起，未来转子发动机将再次发挥它的优势，马自达对它的复活将不只是因为情怀，更多的是出于对技术和产品品质的挑战心态！ 