上世纪50年代，美国成功研制出一款先进的战斗机。这款战斗机既有着杰出的单向飞行性能，同时又有着非常糟糕的名声，在欧洲服役时被称作“寡妇制造者”，它就是洛克希德公司的F-104“星战士”。
F-104战斗机究竟是怎样研发成功的？为什么它在美国空军中的服役时间又是如此之短？
（F-104战斗机）
这款战斗机的研发，要追溯到上世纪50年代初期。洛克希德公司飞机设计师凯利·约翰逊在1951年末的时候，走访了不少曾参加朝鲜战争的美国空军飞行员，并与之交换意见。在交谈的过程中，凯利·约翰逊捕捉到了一个重要的反馈，那飞行员所驾驶的F-86在跟志愿军的米格-15进行较量的时候，有一个感觉：自己的飞机显得比较笨重，在速度和爬升率，特别是高空性能方面，比对手要差。
在朝鲜战争中，志愿军经常使用高空俯冲，快速再爬升的战术，对美军进行突然式的袭击，这也是当时我们常用的一种战术之一，所以美军飞行员印象很深刻。
于是，凯利·约翰逊把速度和高度，这两点技术性能要求铭记在心。带着这些意见，凯利·约翰逊很快就带动他的技术团队设计出了一种方案，这就是后来的F-104的基本概念。
（F-86和米格-15）
当时，F-104的设计可以说是非常激进的。为了谋求更快的速度、更高的爬升率、更强的作战升限，它使用了很极端的设计手段。
为了谋求高速的性能，F-104的机身设计得宛如一根细长的铅笔。不仅如此，F-104还使用了一对非常薄的机翼。机翼前缘的最薄处只有0.4毫米，甚至会划伤飞行员和地勤的手。为此，在地面维护的时候，F-104的机翼得套上防护层，免得伤人。
（F-104的机翼用来切菜可谓算得上是轻轻松松）
我们知道，大部分超音速飞机往往会选择后掠翼或者是三角翼，但是F-104为了追求极限的高速性能，使用的是非常薄的T形翼。T形翼以10度的下反角，几乎就安装在飞机的机身的中部。跟其他战斗机相比，F-104看起来机身和机翼的尺寸极不协调，机翼不仅非常短，而且还很靠后。在尾翼上，F-104使用了一个很高的T形尾，而这个T形尾日后也引发了不少麻烦。
（F-104剖面图）
总之，从外形上看，F-104更像是一枚导弹或者说火箭，而不像是一架有人驾驶飞机。然而F-104被设计出来之后，很快在竞标中赢得了美国空军的青睐。在1954年首飞以后，1958年就开始投入批量生产，很快就装备部队，当时是美国空军的骄傲之一。
客观地说，F-104当时采用了很多先进技术，追求的极限性能，世界上没有几个国家能够做得到。比如说它那个很薄的机翼，在高速性能上非常优异，在高速时能够产生比较小的阻力，但前提是必须稳定在高速状态。一旦速度降下来，或者说机翼的迎角一旦加大，那情况就不是这样。换句话说，这种飞机的整个的外形设计，取的都是在某一个极限状态时的最优解，而并不是一个更大范围内，比较适中的最优解。
F-104的很多单项性能，在当时几乎是独步天下的指标，服役之后创下了很多世界第一。它是世界上第一种飞行速度超过两倍音速的战斗机，也是世界上第一种达到3万米飞行高度的战斗机，同时还是世界上第一种同时囊括了飞行速度、飞行高度和爬升率记录的战斗机。
F-104的爬升率高达每秒240米，这堪称是当时非常先进的一个指标。另外，F-104还是世界上第一种装备M61火神转管机炮的战斗机。火神炮也正是在F-104的装备使用中不断成熟，后来扩展装备到美国后继其他战机上的。
虽然F-104的很多记录表面看起来非常不错，但同时也有很多问题。在服役之后，美国空军很快就发现这些隐患和症结。
F-104当时使用的是比较先进的J79发动机，这种加力涡喷发动机当时拥有13级压气机和3级涡轮，而且它还有一个小小的动力提取端。从压气机部分引气增压出来，用于飞机内部很多的气源和动力源，这是F-104当时的设计特殊之处。而J79更大的一个创新点是在于，它采用了可调定子技术，可调定子能够极大地增加发动机的工作裕度。
但是在当时，J79的可调定子系统并不稳定，随着外界温度和环境的变化，它的可调定子系统老是掉链子。这一掉链子就适得其反，导致了不少的飞行事故，给发动机造成了很多严重故障，也死了不少人。
（J79涡喷发动机）
前面我们提过，F-104的机翼非常薄、非常短，以至于机翼里是不可能容纳油箱等其他设备。
那就只能把起落架这些大部件，从机翼部分往机身上挪。机身本身已经够修长纤细了，现在还要容纳起落架，确实难度不小。起落架的收放系统、液压系统都得做得足够的小巧紧凑，这就给设计师增添了不少麻烦，可靠性也就由此会进一步地降低。
此外，F-104非常高的T形垂尾，也导致在迎角增大的情况下，会受到主翼紊流的影响，平尾的气动效能会迅速降低，让飞机进一步走向失稳的状态。同时，它的主翼是按照高速设计的，所以它在低速或大迎角的情况下，气动性能都不够好。转弯的性能是比较差的，稳定盘旋能力不好，特别是起降速度太大，高速性能的机翼在起降的时候很难权衡到低速状态。
虽然设计师给F-104的前缘和后缘都增加了襟翼，特别是后缘襟翼的面积也比较大，但仍然无法有效满足它的起降要求。
（从侧面看，F-104的机翼真的非常薄）
为此，设计师还采用了一个比较先进的办法。就是从发动机的压气机引气出来，让它直接从机翼的后缘向后喷出，流经后缘襟翼。这实际上就是一种动力主动式的增升系统，当时的设计师把它称为“负面层控制系统”。
这种系统可以让F-104的起降速度降30节，也就是50多公里。但即便这些手段都用上了，F-104的降落速度仍有310公里，也有飞行员回忆称是330公里。
试想一下，如此高速的飞机在跑道上着陆，那还是挺让人震撼。这个系统的麻烦还在于，如果飞机在作战中受损，机翼无法使用，那么负面层控制系统也同时告吹。因为这个系统只有在襟翼放下的时候，才能起作用，如果襟翼坏了，它也就不工作了。正因如此，F-104在服役过程中，由于它的高速转弯问题、发动机的问题，产生过非常多的事故。
早期，F-104的弹射座椅也比较奇葩，它不是向上弹射，是向下弹射的。
因为当时设计师认为，F-104飞行速度太快，如果向上弹射的话，那么出舱的飞行员有可能会被自己飞机的垂尾给切断。但向下弹射看似是避开了垂尾，但是等于排除了飞行员在低空弹射情况下的生存概率。
美军装备F-104的时间并不算长，60年代末就开始退役了，但在欧洲，美国的盟友装备F-104的时间都比较长，而且数量也是比较大的。加拿大、荷兰、比利时等，都使用过F-104。
据美军自己统计，F-104总产量是2500多架，坠毁超过800架，32%；
德国先后装备了916架，坠毁了292架，死了120多人。德国为此是怨声载道，德国电视台甚至开玩笑说：如何才能获得一架星战士战斗机呢？那么你就到操场上去，因为天空中会掉下来一架；
加拿大的情况也不乐观，装备了238架，摔了110架，损失率46%；比利时装备了113架，摔了41架，36%；意大利装备了360架，摔了137架，38%；日本稍好点，装备了230架，摔了35架，15%。
F-104的安全记录并不好，因此被称为寡妇制造者，这也确实是当之无愧的。它是那个特殊年代的产物，是追求极限飞行性能的产物，是追求极限性能而并非追求多元化的权衡过的综合性能产物，这与当时战机的要求是有关系的。
后来战机的发展逐步转向了重视中空和中高空的机动性能，对于航程、速度、爬升率、机动性能，是要综合考量的，这也是战斗机发展理念的一个转折点的开始。
时过境迁，F-104修长的机身、纤薄的机翼、不成比例的长度和翼展，仍然在很多航空爱好者心中留下了深刻的印象。
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