如果接下来一切顺利的话，C919预计可以在今年拿到中国民航局的适航许可，并在明年开始商业运行。但是C919投入运行后相当一段时间内产能会比较低，这一方面是因为初期必然会有不少问题需要调整而不能全力生产，另一方面是产能也取决于生产线以及上游供应商的供应，需要相当一段时间来建设生产线、扩充产能，进行产能爬坡。
以国产支线飞机ARJ21为例，ARJ21于2016年投入商业运行，接下来每年的交付数量是：2016年1架、2017年2架、2018年6架、2019年12架、2020年22架、2021年22架。根据消息ARJ21现在的产能达到了年产50架水平，相较投入运行初期有着较大的提升。C919在投入运行之后产能预计也将以相似的速度提升并达到年产150架水平，但这可能得2030年左右才能实现。
而正如上文所言，国内三大航司的机队替换需求已经是迫在眉睫，C919虽好但远水解不了近渴，该买的飞机还是得买。而就算C919完成了产能爬坡，国内依然会存在相当规模的空客与波音机队，并且还会采购新飞机（波音就不一定了），那是因为现有的基于空客和波音的机组、维护、后勤体系已经非常成熟，全部换成C919无疑会导致花巨资构建的原有体系全都浪费，而且单一机队面对的风险也大于多样化的机队。因此在相当一段时间内，C919并不会全部替换掉国内机队，而是维持一种共存状态。
飞机的产能提升也是牵扯到方方面面，不是增加生产线就行的
当然人民群众的美好愿景是可以理解的，而中国商飞与C919相信也不会让人民群众失望。
在2019年9月三大航就对商飞的ARJ21下了超级大单，三大航司各采购商飞ARJ21-700支线飞机35架，总计105架。虽然比不上这次给空客下的292架订单，但这105架订单也是中国航空制造业自建国以来的单笔最大订单了。
或许在不久的未来，我们可以见到三大航又再次齐刷刷地下C919的超级订单，而届时我们可能早就遗忘了今天的空客超级订单。
5月14日，即将交付的首架C919大飞机首飞试验成功