而仔细看其他的专用条件也颇有意思。先说明下，现在实行的《运输类飞机适航标准》也即CCAR25-R4是于2011年公布并实行的，距今已有11年。而CCAR25-R4大量参考的FAR25还是2008年12月修订的，当时负责研制C919的商飞公司才刚刚诞生。

由此产生的问题就是，我国的这版适航标准对2022年的C919而言，有些部分过时了，或者说C919上所使用的新技术、新理念是2011年所发布的标准里完全没想到的，也因此没有相应的标准。

既然C919飞机每一项功能都要通过“考试”，但“考试大纲”（CCAR25）里完全没有这一项怎么办？那就只能因地制宜给C919这考生定条考题了。

比如C919所使用的电子飞控系统中有着法向载荷系数限制功能，用以防止飞机做出超出飞机飞行包线的大过载动作，对飞机结构造成损伤，且不影响飞机正常飞行的能力。通俗点说就是C919的飞控具有限制过载功能，在飞行员无意中或者遇到气流变化超出飞机规定的最大过载时及时介入，对飞行员进行明确而又清晰的提醒。

这一功能在C919上是首次使用，而2011年发布的适航标准，显然也不会考虑到这以后设计的飞机（2011年时C919还在早期设计阶段）会具备通过电子飞控系统对法向载荷系数进行限制的功能，更不会有对于这一功能的适航标准了。

这一点从局方在该专用条件意见征询中就可以看出：“针对上述新颖独特的设计特征，现行有效的《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R4）没有包含适当的安全要求。”

C919的航电与飞控系统采用了大量的新技术

虽然适航标准没有相关条款，但不可能对这一功能不审定。要知道上一个没仔细审定就上了飞机的新系统叫做MCAS——也就是导致了737MAX丑闻和波音危机的那个机动特性增强系统。

因此，既然是新生事物那也得制定相应的标准，不然这中国民航局不就和FAA差不多了？因此专用条款就是针对新事物的特点，建立满足安全及功能需求的新标准，在确保安全的情况下才予以适航许可。