考虑到飞行台测试是一型发动机在从研制阶段跨越到正式装机前所面临的最后一道关卡，只要测试能够圆满结束，那么距离安装了长江-1000A发动机的C919客机的曝光，也只是时间问题了。而那时，中国也将正式扫清挡在C919客机完全国产化目标面前的最大障碍。
不过，除了扫清C919完全国产化的阻碍以外，长江-1000A发动机的研制成功还拥有另一个重要意义，那就是为中国的大涵道比涡扇发动机产业探索出一条全新的技术路线。
要知道，如果单纯从发动机性能指标的角度上看待长江-1000A的话，我们会发现这台发动机的硬指标其实是与运-20B运输机使用的涡扇-20发动机大差不差的。二者的推力均为13.5吨级，整体尺寸与重量也相当。
使用涡扇-20的运-20B与运-20A对比
从此次以运-20作为飞行台进行测试的情况来看，该型发动机也完全具备理论上平替D-30与涡扇-20发动机条件的。
既然如此，那为什么我们还要在涡扇-20研制成功后继续推进研制长江-1000A发动机呢？
因为一台发动机的好坏并不完全由推力、尺寸这些硬指标来决定，还要考虑发动机的可靠性、维护性、经济性以及在不同工作环境下的使用成本与效率等问题。
例如运-20作为军用运输机，就需要考虑到飞机可能会在特殊情况下面临需要以最大起飞重量状态进行起飞的情况。
这就导致运-20的发动机必须要具备以满推力情况下长时间工作的能力，同时还要确保发动机在这种极端情况下依旧稳定可靠，不会出现喘振、炸机等问题。
而这还仅仅是运-20可能面临的无数种极端情况中的一项而已，类似的情况还有在尘土纷飞的野战机场起降、在氧气稀薄的高原机场起降等等。
在奥地利山间机场降落的运-20运输机
因此作为运-20的国产心脏，涡扇-20发动机十分强调极端环境可靠性与易维护性，以便适应高强度的战场环境。
相比之下，C919作为民航客机，本质上属于要为人民服务的服务业设备。而既然是服务设备，那自然就要以提供优良服务为目标。