军事：中国山鹰高教机100%克服失速尾旋 打破战机禁区(4)

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　　尾旋的复杂还表现在不但每一型飞机因外形布局不同，尾旋的特征不同，甚至对于同一型飞机的每一架单机尾旋特性也不尽相同。对于现代高机动性飞机的设计师、试飞工程师和驾驶员来说，了解和掌握这一飞行范围的机理知识和防范措施就显得极为重要。可以说，失速尾旋伴随着飞机的诞生而存在，也伴随着飞机的发展而变化，从早期的飞行品质规范到今天的指导新型机研制与试飞验证的《有人驾驶飞机飞行品质》的大迎角要求也发生了重大变化，当今更是引进了偏离、过失速旋转等许多新的概念，失速尾旋的神秘面纱也逐渐被剥开。

　　随着现代航空技术的迅猛发展，为有效解决飞机因迎角过大而进入失速尾旋的情况发生，世界航空发达国家已广泛采用迎角限制器技术，这种系统可以做到无论飞行员在空中做什么动作，迎角限制器都可以把飞机的迎角限制在某一个最大值以内，以避免飞行员操纵过量，造成迎角过大，使飞机进入不安全状态。从这个意义上讲，现代飞机真正可以实现“无忧虑”操纵。

　　尾旋虽危险但可以征服

　　一般来说，尾旋有正尾旋和倒飞尾旋之分。正尾旋是在正飞情况下，飞机的迎角最大时开始失速，飞机进入的尾旋状态。倒飞尾旋是飞机在倒飞状态下进入尾旋状态。在飞失速尾旋时，试飞员要承担极大的正负过载，正过载将人向下压，造成眼球鼓胀。负过载是将人向上提，使人脱离座椅。在飞倒飞尾旋时，试飞员甚至会头顶舱盖，倒挂在座舱中。