军事：C919研制遇技术封锁称美合作公司只回答YES或NO(2)

　　令人欣慰的是，目前中国商飞在飞行控制律设计方面有了重大突破，不仅可以支持首飞的需求，还能支持后续一定阶段的试飞工作。

　　由于C919在设计之初就肩负着提升国内航空系统供应商的责任，因此在面向全球公开招标机载系统供应商时，也鼓励国际供应商与国内企业成立联合公司提供产品配套。

　　与ARJ21-700直接采用柯林斯公司成熟产品的做法不同，中国商飞此次选择了与波音787同等先进的航电系统，增加了技术难度，并且多个系统的供应商来自中国航空企业，他们普遍缺少民机复杂电子硬件与软件开发的技术能力，而且中国局方对于机载设备的适航审定工作也缺少成熟的经验。

　　在这种情况下，中国商飞选择自主开发C919航电系统的设计与集成，自然承担了风险，也被视为对主制造商关键能力的一次挑战。

　　为了尽量避免在后期出现重大的设计反复与构型调整，C919在前期共策划了几百项研发试验。例如2014年6月即将展开主起落架舱内轮胎爆破试验，而这项试验的验证方法是ARJ21-700用了五年时间与中国局方共同确定的，并在5月20日获得成功。C919飞机可以直接借鉴其成果。

　　当然，真正进入市场运营过程，C919一定不会一帆风顺。最大的难度在于，C919的适航审定基础是最新的适航标准，比ARJ21-700多出近30项审定试验试飞科目，这些科目的验证方法需要C919自己探索。例如，为了避免由飞机燃油箱爆炸所引发的事故，美国民用航空局于2008年7月发布 125号修正案，要求新研制的飞机采用飞机燃油箱惰化系统。C919就采用了这种全新装置。由于这种系统在国内是首次采用，相关技术领域一片空白，波音和空客等主机厂又将相关技术严格封锁，就需要中国商飞自主探索，花费大量时间验证系统的性能。