观察：细品东风17的气动设计 两大关键技术甩美国HTV2一条街(3)

　　但东风-17的大边条更像苏-27的，换句话说，大边条的效果没有F-18经典型的S形或者F-18E的简单弧形强烈，但在过渡到弹翼之前有一个突兀的转角。老话说，反常即妖。一点没错，因为东风-17的大边条既不是SR-71那样用于改善升力分布，也不是F-18那样用于产生涡升力，而是用于产生乘波体的激波升力。

　　据报道，东风-17在60公里高度起滑，起滑速度M10，滑翔到1400公里处存速M4，然后启动火箭发动机短暂加速后再次转入滑翔，在1700公里射程终点处依然保持较高的存速。换句话说，除了上升段和“补速”前的这一段，东风-17在整个射程里都是高超音速的，因此没法用传统的机翼产生升力，只能用乘波体。高升力、低阻力、高滑翔比（滑翔距离与高度损失之比）的高超音速飞行体是世界级的难题。

　　乘波体“坐在”激波上，或者说激波像钢制平底船体一样，船底托起乘波体。由于这是用“平底”产生升力，而不是用“排水量”产生浮力，什么形状都只有平底部分管用。而且不仅要产生足够的升力，还要避免过度的阻力。双锥体产生的还是锥形激波，有多宽就有多高，所以升阻比很快就碰到了天花板，尽管张开的“尾裙”产生额外升力。用于再入-拉起够用了，但要在大气层内远程滑翔就很吃力。HTV-2那样的箭簇体产生扁平的激波，这是在正确的方向上了。

　　但HTV-2还比较保守，主要用反推力发动机控制姿态。弹底尾部的两片式襟翼位置不好。乘波体就是靠“坐”在激波上形成升力的，弹底襟翼要工作，就与激波打架了，互相干扰。而且这两片襟翼的横向力矩不足，只有有限的横滚控制能力；纵向更是只能产生低头力矩，难以产生抬头力矩，控制能力更加不足。

　　DF-17的的大边条微微“一拐”，就拐出大名堂了

　　主要用反推力发动机控制姿态简化了气动设计问题，但也得不到气动控制的好处。反推力发动机只能间隙工作，而且有最小喷气量的限制，难以精细微调，控制精度因此有本质局限。弹翼是连续工作的，而且可调范围大大超过反推力发动机，控制精度高多了。至于在巡航中产生额外升力，这可能只是理论上的好处，实际上有点困难。弹翼位置一旦确定，升力中心就相对固定，与重心的关系就相对固定。单一弹翼要么用于升力，要么用于气动控制，难以身兼二职。但额外的大边条就不一样了，这可以用于产生升力。