福布斯2024年5月28日尼尔-温顿的文章
电动汽车主要是价格过高的城市用车，在本地使用没问题，但是，如果你计划在快速高速公路上长途旅行，那就没希望了。
下一代固态技术电池有望将价格、重量和成本降低一半，续航里程增加一倍。只是，在固态电池问世之前，电动汽车仍将是未完成品，至少在2030年之前不可能有大量的固态电池问世。
与此同时，由于缺乏电动汽车的详细信息，欧洲的汽车购买者在被说服购买电动汽车时，实际上是在被"毒打"。不仅官方的续航里程信息往往被严重夸大。一个重要的负面信息也被刻意忽略，那就是在合法的高速公路上高速行驶会使续航里程减少30%到60%。
电动汽车买家需要真实的数据，其中应包括对快速通道性能的评级。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）被要求就一般续航里程数据的质量以及高速公路性能评级的可能性发表评论，但该协会拒绝回答。
欧洲汽车工业需要承认电动汽车的独特品质，了解汽车世界将如何变化，并生产出符合这一模式的电动汽车。如果欧洲人不这样做，中国人就会这样做。
电动汽车不会是昂贵的内燃机汽车，也不会是配备大量电池的仿冒品。想想带窗户的涡轮增压高尔夫球车吧。这些新型电动车将会是实用且经济实惠，比如，税后价格为12,000欧元/13,000美元，但是，功能有限，如比亚迪海鸥或五菱宾果。它们将非常适合上学、购物和当地通勤。但它们无法在高速公路上飞驰，冲向太阳。无论如何，以目前的电动汽车技术，这些都不可能。当这种情况发生时，任何关于长续航里程的争论都将结束，因为电动革命本质上在于本地化。
三年来，我对30多辆电动汽车进行了评测，结果表明，只要车速超过60英里/小时，续航里程就会惊人地下降。正如卡迪夫商学院商业与可持续发展教授彼得-威尔斯所说，这只是物理定律在起作用。
高速行驶时，续航里程会断崖式下降。威尔斯说："对于电动汽车来说，从60英里/小时加速到75英里/小时所需的额外能量颇为惊人，而且为了将空气排出，能耗几乎增加了一倍”。
这种续航里程的争论已经存在多年。早在2012年，当我在日内瓦车展上询问埃隆-马斯克时，他证实特斯拉所宣称的平均续航里程是以55英里/小时的速度测量的。要知道，以75英里/小时的速度巡航会削减续航里程，这一点并不需要有多少想象力。
电动汽车在自动巡航速度下的续航里程通常会减少30%到60%。这意味着，如果提供的续航里程是100英里，如果你冒险驶入快车道，那么续航里程将减少30到60英里。这个数据还非常保守，因为它没有考虑到官方建议，即不要将电池充满超过80%的容量。极热或极冷的温度也没有考虑在内，尽管它们会严重削弱电池的充电能力。
制造商根据欧盟全球统一轻型汽车测试程序（WLTP）官方数据声称的电池容量续航里程往往是夸大其词。例如，我最近对现代Ioniq6的评测显示，WLTP声称电池的续航里程为384英里。而在现实世界中，电池容量的理论平均值仅为270英里。本田在英国商业电台上高调宣称，其新型e:NY1的续航里程可达256英里，但平均充电里程为162英里。
与内燃机汽车相比，电动汽车以合法的快速行驶速度长途旅行会大大延长行程时间，给人们带来不便。
一位不愿透露姓名的汽车行业专家去年与两位同事驾驶特斯拉ModelX在法国高速公路上行驶了总计2450英里，他将其与路虎揽胜柴油版进行了比较。大部分里程的平均法定时速在130至140公里（80至略低于90英里/小时）之间。
其中一次1,550英里的行程是从迪耶普到波尔多，再到马赛，然后返回加莱的英吉利海峡隧道。第二个900英里的行程是通过英吉利海峡隧道到巴黎、南特，然后返回加莱。
从迪耶普到波尔多的450英里行程需要停靠3次充电，而路虎揽胜柴油版550英里的续航里程无需停靠即可完成。从波尔多到马赛的400英里路程需要停靠两次，而路虎揽胜柴油版的550英里续航里程则无需停靠。马赛到英吉利海峡隧道的近700英里路程需要停靠四次，柴油车只需一次。英吉利海峡隧道/巴黎/南特/英吉利海峡隧道的行程需要停六次车，而柴油车只需停两次。
特斯拉称ModelX的续航里程可达350英里，但在这种高速行驶下，大约每行驶160至170英里就需要充电一次。
由于需要确保电池容量不超过80%，特斯拉的续航里程也没有得到改善。特斯拉的充电基础设施令人印象深刻，ModelX的充电器定位器也是如此。但充电地点并不总是在高速公路上，而是在零售公园或酒店里。这浪费了很多时间。汽车专家认为，路虎揽胜柴油版车型可以提供更大的灵活性，并大大缩短行程时间。
为什么电动汽车买家会对此感到惊讶？
当汽车公司在欧洲向媒体发布新车时，他们通常会将新车空运到气候有利于拍摄的地点。汽车都装得满满的，一般要开四个小时才能到达酒店。第二天，主办方会给汽车加油，然后把汽车开回机场。记者们可以获得汽车许多方面的信息，但无法以任何有意义的方式监测油耗，例如加满汽油或插上电源。
汽车制造商也会将新车借给媒体使用一周左右。传统上，这意味着汽车在交付时会加满汽油、柴油或电池。媒体车辆在归还时往往接近空箱。这也就解释了为什么主流媒体对汽车的评论大多重复制造商的燃油效率声明，因为加满油和支付油费的情况很少发生。当大多数车辆都是内燃机车时，制造商可以声称燃油效率比实际情况高出30%或更多。在电动汽车领域，情况也是如此，几乎没有人承认快速高速公路巡航会给续航里程的宣称造成巨大漏洞，也没有人承认电池容量宣称的不诚实性质。
由于许多主流媒体记者没有家用充电器，他们从未发现Ioniq6WLTP384英里的续航里程必须与电池平均充电不超过270英里的事实进行比较等细节。或者说，自动巡航的高速罚款为38%，将续航里程限制在170英里以下。
愤世嫉俗者可能会说，媒体报道的目的是为了掩盖实际经济性方面的事实。
我去年对CupraBorn的评论总结了大多数现代电动汽车的"杰基尔博士与海德先生"特性。Cupra是大众汽车的子公司，而Born与大众ID.3有很多共同之处。在苏塞克斯、萨里和汉普郡连绵起伏的乡间小路上行驶了73英里，时速很少超过50英里/小时，也从未超过60英里/小时，由于采用了高效的再生制动技术，Born只用了53英里。在M3和M27高速公路上回程行驶86英里，虽然路程更长，但速度更快，电池续航里程减少了129英里。
在技术改进之前，电动汽车在城市道路上的行驶性能的确可靠，但是，在高速行驶时的性能则值得怀疑，也不可靠。欧盟必须说服汽车制造商向公众提供更透明、更全面的数据，说明其未来电动汽车的续航能力。
随着廉价、实用型电动汽车的大量销售，欧洲电动汽车市场将从目前的200万辆增长到2030年的近900万辆，这种续航能力的论点很可能会死灰复燃。鉴于大量长途电动车旅行在物理上不可能实现，下一个问题是：当局是否会允许租用柴油车偶尔承担长途负担？
声明：该文观点仅代表作者本人，本信息平台不持有任何立场，欢迎在下方【顶/踩】按钮中亮出您的态度。