在美国，电动汽车与传统汽车行业之间的鸿沟其实很深，背后是20年来的公共政策。电动汽车行业是一个悖论。目前，几乎所有的汽车制造商都在生产电动汽车。然而，对许多人来说，这项业务却显得步履维艰。包括福特汽车、大众汽车和通用汽车在内的汽车制造商，都一直挣扎着从全电池电动汽车（BEV）中赚钱。丰田是最成功的老牌汽车公司，最初主要选择混合动力电动车，这种电动车结合了内燃机和电池技术。即使是最大的纯电动汽车制造商特斯拉，也是到2021年才首次实现全年盈利。
如果汽车制造商很难从BEV中赚到钱，那为什么还要涉足呢？为什么丰田偏爱混合动力车而不是BEV？特斯拉又为何如此离群索居呢？
汽车行业的现状，在很大程度上归因于二十年来公共政策的干预。能源和环境政策编织了一个复杂的全球网络，通过一个奖励特斯拉、惩罚混合车队制造商的监管体系，将亚洲电动汽车技术供应商和美国汽车制造商联系在一起。
当环境监管者设想清洁汽车时，他们主要考虑的是空气质量结果，而较少考虑强制性技术变革所造成的工业和基础设施破坏。加利福尼亚州空气资源委员会，在1990年出台了一项规定，要求汽车制造商生产某种形式的零排放汽车，即ZEV。其他州也紧随其后。
从本质上讲，这项规定迫使汽车制造商生产全电池电动汽车。然而，电动车技术给拥有百年历史的汽车制造商业模式带来了难题。电池是电动汽车成本最高，也是利润最高的部件，而且，电池的寿命通常比其所驱动的电机更短、更难预测。因此，BEV的业务实质上是大型电池的业务，而这一业务历来不属于汽车制造的范畴。在电动汽车电池更换市场上，汽车制造商与电池制造商之间的潜在利益冲突，就一直是个绊脚石。
从20世纪80年代末开始，底特律就因企业部门平均燃料费标准（CAFE）燃油效率漏洞而与有利可图的轻型卡车模式结下了不解之缘。该行业游说推迟对ZEV的授权承诺，以换取对先进新动力的长期研发，其中包括氢燃料电池，该设备得到了联邦技术政策的支持。空气质量监管机构对此表示同意，并在20世纪90年代末缩减了授权配额。汽车制造商终止了第一代BEV，包括通用汽车的EV1。
2000年代发生的一些戏剧性事件，让政策制定者做出了改变，也为今天的反常现象埋下了伏笔。首先是丰田普锐斯混合动力车的意外成功。它使用了松下/松下（后来通过合资企业）生产的尺寸适中、价格相对低廉的先进电池组。底特律当时没有类似的产品或工业盟友。当包括特斯拉在内的新兴企业正在开发大电池电动汽车时，随着2007年经济危机的加深，传统的美国汽车制造商却在苦苦支撑。随之而来的大规模联邦干预为包括通用汽车和特斯拉在内的传统汽车制造商提供了重大援助。
特斯拉在这场动荡中脱颖而出，在技术变革受管制的时代享有独特的优势。加利福尼亚州空气资源委员会于2009年制定了零排放信贷计划，允许汽车公司将生产零排放汽车获得的信贷存入银行、进行交易和出售，特斯拉因此能够最大限度地利用这一计划。由于特斯拉只生产全电池电动汽车，因此它能够将这些信用额度全部出售给有任务承诺的成熟汽车制造商，对他们来说，购买这些信用额度比大规模生产ZEV更便宜。销售ZEV信用额度为特斯拉在经济低迷时期提供了重要收入，并一直是公司收入的重要组成部分。
当汽车行业的其他企业终于进入BEV领域时，却没有了特斯拉的安全网和技术经验。特斯拉与松下合作，松下因与丰田在普锐斯上的长期合作而在电动汽车电池制造领域占得先机，普锐斯获得了美国的税收抵免。在州政府和联邦政府的补贴支持下，特斯拉成为风险资本的天堂，也是美国环境和能源政策的主要载体。这一地位是该公司超大市值的基础。
监管机构对空气质量和汽车电气化的关注，似乎增强了全电池电动汽车商业模式的智慧。但是，在电动汽车革命中，政策对工业、基础设施和社会经济因素的关注相对不足，这可能会限制BEV的发展。正如风险分析师罗伯特-沙瑞特所指出的那样，电网几乎没有为快速增长的充电需求做好准备，而可再生能源的同时扩张又加剧了这一问题。另一个因素是，随着电动汽车爱好者和环保活动家市场的饱和，需求正在减弱。注重成本的普通驾车者，不太可能对陌生的新技术着迷。
除非这些问题在国家层面上得到解决，否则美国汽车制造业在全电池电动汽车和其他产品之间的鸿沟很可能会加深。
《巴伦周刊》2023/11/25马修-艾斯勒
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