特斯拉将电气化带入主流，而中国政府对这一事业的执着追求抢占了先机。
彭博社2024年4月11日利亚姆-丹宁报道
美国是世界上最有价值的电动汽车生产国，同时也是电动汽车竞赛中的落后者。这究竟是怎么发生的？
就在2016年，美国的电动汽车保有量还超过了中国。现在，中国已经遥遥领先。
拉开距离
图表：美国和中国的电动乘用车保有量（包括插电式混合动力车）
尽管特斯拉公司去年的销量猛增了44%，但预计2024年销量将明显放缓，不仅底特律，特斯拉本身也出现了退缩迹象。2023年第四季度，特斯拉曾一度将其全球最大电池电动汽车生产商的宝座拱手让给比亚迪股份有限公司，而且，很可能会再次让它夺冠。特斯拉首席执行官埃隆-马斯克曾公开表示，如果没有贸易壁垒，中国制造商"几乎将摧毁世界上大多数其他汽车公司"。特斯拉如今的巨额估值与其说是电动汽车行业的领导者，不如说是机器人轴的愿景。
在电动汽车领域，中国已领先美国，这是不争的事实。中国不仅占据了全球电动汽车销量的十之六七，还主导了电动汽车关键技术的供应链：锂离子电池。根据彭博NEF的数据，中国拥有电池各主要组件85%至95%的生产能力，以及全球约70%的锂提炼能力。
这一切并非偶然。进入2000年代，汽车时代已经过去了大约一个世纪，中国政府正确地认识到，围绕内燃机建立一个世界级的出口产业，取代美国、德国、日本和其他国家的现有产业，是一个不太可能的前景。2001年，中国政府启动了一项研发计划，开发电池、电机和其他电动汽车相关技术。这一产业政策得到了国内银行的大力支持，大约十年后，政府又推出了鼓励中国司机购买电动汽车的慷慨补贴。重要的是，进口电动汽车不符合补贴条件，需缴纳关税，而且，生产补贴也以本地含量要求为条件。
听起来有点耳熟？其实，美国《通货膨胀削减法》的绿色产业政策，在很大程度上借鉴了同样的做法，对电动汽车及其各种零部件的生产和购买提供补贴，条件是这些产品的国产成分比例不断提高。进口产品，尤其是来自中国的产品，则需缴纳关税。
这里的教训并不像人们想象的那样，美国的自由市场资本主义在某种程度上无法像中国的命令和控制那样提供电动汽车。在车辆和燃料方面，美国的资本主义由于缺乏碳价格而被严重扭曲：仅以美国乘用车和轻型卡车为例，按每吨51美元1的名义排放量计算，相当于每年实际补贴近600亿美元。如果对不可取的东西征税是不可取的，那么替代方案就是对可能解决这一问题的技术进行补贴。
更大的差异在于意图和现有系统。中国追求汽车电气化有其战略原因，不仅仅是为了促进出口产业。电动汽车的普及有助于净化中国城市的空气，缓解气候变化。当然，如果中国减少对燃煤发电的高度依赖，效果会更好。电动汽车还能对冲中国对进口石油的依赖，进口石油约占中国石油消费的四分之三，这一比例高于美国，即使是在2000年代初的高峰时期。
另一方面，华盛顿最近才在更大程度上凝聚在工业保护主义的理念上。根据定期民意调查，应对气候变化虽然得到了大多数美国人的支持，但共和党要么支持甚少，要么公然敌视。与此不无关系的是，页岩热潮为另一种对冲进口依赖的方法提供了支持：钻井，宝贝，钻井。加利福尼亚州与中国一样，早在几十年前就开始实施鼓励电动汽车的计划，它提供了一个有益的对比，展示了当一个州做出有利于电气化的战略决策时可以实现的目标。
图表：电动汽车占新乘用车销量的比例
与中国相比，加州在这方面的另类还体现在美国固有的工业和气候政策的混乱上。虽然联邦政府可以艰难地通过绿色立法并发放补贴，但大部分执行工作都取决于各州不同的利益和能力。比如，美国高速公路上缺少可靠的电动汽车充电器。其他政治风险还包括最高法院目前对联邦污染监管的压制。
除了现有的政治架构外，美国的电气化还必须与传统的工业实践（包括劳动力因素）和消费者习惯作斗争。简而言之，美国国内的汽车行业为了保持利润率，一味追求重型SUV和卡车，而驾车的公众在一两代人的时间里越来越重视这类汽车。得益于相对便宜、不征收碳税的汽油。这类汽车很难电动化，需要昂贵的大型电池来解决续航焦虑。后者本身就源于与长距离驾驶相关的实际挑战，尤其是在农村地区。但这也反映了一个国家的心理障碍，在这个国家，平均每天驾车所需的续航里程远远低于300英里，同时也反映出这个国家相对缺乏对良好公共交通的承诺。
尽管平庸，但中国在电动汽车领域的领先地位在很大程度上要归功于中国一心一意追求电动汽车的发展，并且，毫不犹豫地为其提供补贴。美国以不同的内部速度向这一模式靠拢，部分原因是中国先行一步。这也是电动汽车项目在全球范围内发展的主要风险之一：中国希望实现其出口雄心，而美国则决心阻挠。
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