【文/观察者网 阮佳琪】
当地时间7月30日，美媒《纽约时报》关注中国电动汽车出海话题。文章报道称，在被挥舞着关税大棒的欧洲和美国“拒之门外”后，中国电动汽车制造商正改道在泰国这个重要的工业中心大展拳脚。
《纽约时报》报道称，凭借新能源汽车的强势发力，涌入的中国车企颠覆了过去几十年由日本汽车制造商一家独大的泰国汽车市场。在电动车技术上慢人一拍的马自达、日产等日系车正在逐渐失去这个被他们长期视作地区中心市场的控制：日系车销量大降，合作多年的展厅被让出来用以展示中国电动车，就连被日系车“统治”的出租车行业都被中国车企挤了进来，逼得扬言“从不降价”的丰田也破了例……
文章指出，相比起欧洲和美国这两大主要汽车市场，泰国虽小，但它却是东南亚最大的市场，是一个区域性的制造业中心，毗邻中国又与中国有着紧密的贸易联系，有助于中国汽车快速又成本低廉地出口至泰国。
当地时间7月4日，泰国罗勇府，比亚迪新工厂生产的电动车汽车将销往泰国和其他东南亚国家。视觉中国
日系车固守一隅，泰国总理：不发展就输给中国，我们不是只有你们可以选
东南亚汽车市场素有“日系车后花园”之称，作为东南亚最大汽车消费国之一的“亚洲底特律”泰国，过去基本由深耕于此60多年的日系品牌主导。
日本公司很早就将泰国视为东南亚地区的出口中心。从1962年日产在曼谷建立了泰国第一家日本汽车装配厂算起，日企几乎从零开始建立了泰国的汽车工业，花了几十年的时间在那里投资建设供应链和销售网络。
乘着东南亚蓬勃发展的东风，这个策略让日本车企在80年代到90年代之间大赚一笔，丰田、日产、本田等日系品牌在泰国市场份额一度接近9成，几乎年年排在销量首位的丰田更将泰国视作“第二故乡”。哪怕后来美国和韩国汽车制造商展开强烈攻势，都没能从日企手中分得一杯羹。
但现在，这块“铜墙铁壁”被中国汽车制造商撬动了，因为他们能够提供日企所没有的东西：物美价廉、配置丰富的电动汽车。过去两年里，比亚迪、长城汽车和上汽集团等中国品牌的涌入给日本车企敲响了警钟。在这个曾经被认为是“日本大本营”的市场上，新老交替正在发生。
《纽约时报》指出，日本一直回避电动汽车，日企不愿完全接受在泰国备受欢迎的电动车，这阻碍了它们在泰国市场的发展。由于插电式混合动力车或全电动车型有限，马自达、三菱、日产、铃木和五十铃遭受了“最沉重的打击”。
根据汽车信息提供商MarkLines编制的数据，去年这些日本车企在泰国的新车销量总体下降了25% ，整体销量下降了9% 。此外，在截至今年3月的财年中，三菱在东南亚的销售额同比下降了9%，而东南亚是三菱和其他小型日本车企的最大市场。
工厂改造成电动车生产线、开发新的混动车型……尽管不少觉察危机感的日企已经采取措施，试图保全其自身地位并望夺回失地，但收效甚微。难敌中企竞争，7月上旬，本田宣布明年将停止在泰国两家工厂中的一家的汽车生产，铃木也在6月表示将关闭其在泰国唯一的汽车制造厂。
在今年泰国汽车整体销量受经济影响大幅下降的情况下，泰国电动汽车的销售虽然放缓，但仍比去年增长了50%。报道指出，泰国希望到2030年电动汽车占其汽车产量的30%，还出台了补贴和税收减免政策以刺激需求，但这个雄心勃勃的目标如果没有中国车企似乎难以实现。
去年年底访日期间，对于日本车企的固守一隅，泰国总理直言不讳地传递了一个信息：要么迅速行动投资电动车，要么输给中国对手。当时他更对日媒直言，“你们并不是世界上唯一的汽车制造商。”
2023年7月5日，在曼谷举行的泰国电动汽车博览会上，一辆本田城市e-HEV。视觉中国
中国车企接连出海泰国，用电动车撼动日企地位
与此同时，中国电动汽车制造商正在泰国乘胜追击，并逐渐走出一条自己的发展之路：不盲目打价格战，打造定制化服务，致力于塑造长期口碑。
正如泰国投资委员会副秘书长上个月在中国供应商汽车会议上说的那样，“只要中国人看到了机会，他们就会去做”，据《纽约时报》统计，目前已有六家中国电动汽车公司在泰国销售汽车，今年还将有三家企业准备进场。比亚迪、广汽埃安、长城、哪吒和奇瑞等公司已经或正在泰国投资建厂。
如今，中国汽车的广告牌在泰国随处可见，但回忆起一年前来到泰国开拓市场时的场景，广汽埃安东南亚总经理马海洋直呼一开始“毫无头绪”。
据他所说，当时他和8名同事前往曼谷，没有办公室，没有工厂，也没有当地雇员，最早的办公室还是设在酒店里的。团队夜以继日地工作，在抵达泰国的74天后，终于卖出了第一辆电动汽车。
“中国新能源汽车走向海外的机会窗口相对较短，这就是为什么我们要抓紧时间。”马海洋补充道。
尽管字里行间仍不免露出想要炒作“产能过剩”话术的苗头，但《纽约时报》不得不承认的是，经过政府对电动汽车行业的多年支持，中国制造商已经能够熟练地批量生产电动汽车，他们建立了可靠的供应链，同时解决了降低成本的问题。
尤其在谈到备受争议的价格战时，中国车企表现出了立足长远发展的清醒认识。长城汽车泰国分公司总经理崇保玉对《纽约时报》说，全面价格战会“扼杀整个行业”，因为客户会暂缓购车，等待价格进一步下降，因此降价只能是促进销量的短期解决办法。
关键仍在于产品品质和服务质量。《纽约时报》提到，广汽埃安针对当地泰国市场特点对其中国车型调整配置，提高空调功率，并加强底盘以应对复杂道路状况。就在不久前，这家中国车企还为旗下电动车推出了价值2.5万美元的优惠套餐，其中包括八年保修、家用充电桩安装和12个月保险。
综合《日经亚洲》早前报道，2023年泰国电动汽车销量达到76314辆，是前一年的7倍多。中企占80%左右，比亚迪贡献了近一半，而日系车仅占1%。比亚迪2023年在泰国销售约3万辆车，排名超过日产和马自达。而在一年多以前，2022年11月刚刚进入泰国市场的比亚迪，当时一年只卖出300辆汽车。
2023年泰国国际汽车博览会的销量与2022年对比，中国车企矩阵开始出现。泰国科技资讯类网站“TechHangout”
“中国汽车制造商的野心和竞争力正重塑泰国汽车产业”
泰国作为最先感受到中国汽车品牌涌入的国家之一，中国车企的雄心和竞争力也正在重塑其汽车产业。《纽约时报》注意到，与日本和美国汽车制造商合作了数十年的泰国经销商，现在纷纷将展厅腾给中国汽车。
V Group Cars是一个拥有44个展厅的经销商网络，他们如今停止了与铃木的合作，大部分网点只销售中国品牌。这家经销商还将马自达、三菱和福特汽车的展厅改建为广汽埃安、哪吒、奇瑞、极氪等中国车企的展厅。
在谈到去年决定改建马自达展厅时，V Group Cars副总裁Pananya Jira-alongkorn直言，如今泰国消费者对电动汽车更感兴趣，而马自达“没有电动汽车可供选择”，马自达近年的销量也“急剧下降”。
已经在泰国建立了制造和销售业务的广汽埃安，还在试图打入日企的另一个据点：出租车行业。过去在泰国，绝大多数出租车都是丰田品牌的。
报道介绍称，通过与泰国经销商Gold Integrate的合作，广汽埃安发布了一款专门面向泰国网约车和出租车市场的全电动轿车。过去一年，他们以约2.5万美元的价格，向泰国商业客户出售了数千辆出租车专用车型，其中包括九年保修。
Gold Integrate还为广汽埃安投资了15个展厅，该公司董事长特别说起，为了应对广汽埃安进入泰国市场的竞争，丰田将其主要出租车车型的价格下调了近3000美元。他认为，这一举措值得关注，因为过去“丰田从不降价”。
还值得一提的是，最初在日本车企日产支持下合作办厂，并继而成长为泰国汽车业第一家族的Phornprapha，其内部也在发生变化。
据报道，比亚迪在泰国的独家经销商Rever Automotive，正是Phornprapha家族的孙辈Pratarnwong和Pratarnporn兄妹两人管理，独立于长辈经营的家族企业Siam Motors，后者专注于传统汽车。
Phornprapha兄妹说，在日系品牌备受推崇的时候，他们最初面临的最大挑战之一，便是打消消费者对中国汽车质量的担忧。
“如果我说我们刚开始没有遇到障碍，那我就是在撒谎。”哥哥Pratarnwong说，“10年前的中国产品和我们今天看到的不一样。”
事实也自然胜于雄辩。去年，尽管比亚迪只有三款车型在售，但它在泰国的销量超过了Siam Motors的合作伙伴日产。在不到两年的时间里，Rever Automotive已经在泰国全国开设了110家展厅，目标是到2024年底再开50家。
文章的结尾，《纽约时报》称在中国车企泰国办公室的桌上看到了一艘模型船，上面写着中文“乘风破浪，满载而归”。“这体现的正是中国汽车制造商探寻客户的精神”，文章如此评价道。
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