俄乌冲突持续进行，俄罗斯对于国内军工产业的投入也越来越多。得益于俄罗斯国防部长绍伊古的亲自监督，俄军装备的各种类型的精确制导弹药产能都有了明显提高，极大地加强了一线俄军部队作战效率。
【生产车间里的安-124运输机】
除了精确制导弹药外，俄罗斯军工企业也在抓紧恢复一系列苏联时期高精尖武器装备的生产工作。例如图-160战略轰炸机、安-124战略运输机等。
由于苏联解体时引发的产业链崩溃，这些装备大多因俄罗斯无法实现全部零部件自产而被迫陷入停产状态。但现在，俄罗斯正在试图在这些装备上实现全面国产化，重新恢复这些装备量产工作的同时，再对其进行现代化升级。
这其中最受外界关注的就是安-124“鲁斯兰”战略运输机的复产工作。因为和已经开始复产，使用俄罗斯国产NK-23发动机的图-160M战略轰炸机不同，安-124使用的D-18T发动机是乌克兰产品，而俄罗斯并不掌握该型发动机的生产能力。
【安-124运输机使用的D-18T发动机】
这意味着如果俄罗斯想要复产安-124，要么需要从乌克兰手中获得该型发动机的生产能力，要么就需要换一个发动机。而在俄乌冲突的大背景下，前一项选择显然不具备太大的可行性。
也因此，据一名与俄罗斯军方有关系的匿名人士透露，俄军正计划使用在研的PD-35发动机来代替D-18T，成为安-124的新“心脏”。
这个消息对于中国来说无疑有着巨大的参考价值。因为这不仅意味着俄罗斯很可能会重新调整对国产发动机的资源投入，恢复因资金不足，而放缓研发进度的PD-35发动机项目，让C929客机多一个备选发动机选项。
【俄罗斯的PD-35发动机模型】
同时，在中国稳步推进国产35吨级的AEF-3500发动机研制工作的当下，我们也将有条件开始自己的百吨级大型运输机的研制工作，进一步提高解放军的空中战略运输能力。
为什么这么说呢？首先，尽管今天的解放军已经建成了一支规模不算小的运-20机队，初步满足了部队对战略运输能力的需求。但这终归只是目前的需求。随着解放军的军事力量不断提高，我们对战略空运的需求只会只增不减。而且这一需求的增加不仅仅是规模数量上的，还有质量上的。
毕竟运-20的改进潜力再怎么高，也改变不了该机只是一架最大载重60吨级的大型运输机。虽然不算小，但在对比安-124/C-5一级，最大载重超过100吨的战略运输机时，也确实不够大。
这种运载性能上的差距无疑会在一定程度上影响运-20的任务灵活性。就比如在运输红旗-22防空导弹时，虽然导弹发射车与配套的指挥车、雷达车等都可以装进运-20的货舱，但由于运-20的货舱宽度不足，这些车辆几乎是以“严丝合缝”的状态被塞进货舱里的。
【运-20运输红旗-22防空导弹】
这不仅会极大地影响运-20的装卸效率。在解放军研制新一代武器装备时，新装备也很可能不得不为了考虑运-20的空运能力而作出一定程度上的性能妥协。所以为了避免这种装备之间互相形成制约的情况出现，解放军有必要研制一种比运-20更大的战略运输机，来让部队能够更方便的运输一些“超限”装备，提高战略运输机部队的任务灵活性。
当然，尽管解放军对这种级别的战略运输机有明确的需求。但我们显然还需要有相应的技术能力来满足这一需求，不然就是白日做梦。而在过去很长一段时间里，外界都普遍认为横亘在国产战略运输机研发道路上最大的障碍，非大推力涡扇发动机莫属。
因为从运-20运输机的研发历程上来看，哪怕是涡扇-20这种级别的发动机，中国也花费了数年才完成研制，并且直到去年才在运-20B上开始进行试装备。在这种情况下，外界会将大推力发动机视为中国研制战略运输机道路上的最大阻碍，也就不难理解了。
【已经试装备部队的运-20B运输机】
但外界显然忽略了一个事实，那就是军用运输机不一定非得要专门的军用发动机。事实上从俄罗斯会将PD-35作为复产安-124运输机的动力选型这件事中，我们就能看出随着航空发动机技术的进步，军用大涵道比涡扇发动机与民用同类型发动机之间的性能隔阂正在逐渐减少。
甚至于，一部分现役军用发动机在最大推力、油耗等性能指标上，出现了不如新一代民用发动机的情况。从某种程度上来说，至少在运输机这类机型上，军用与民用发动机已经难以拉开明显的性能差距了。
【国产AEF-3500发动机模型】
也正因如此，既然俄罗斯有能力使用民用的PD-35发动机来复产安-124。那么中国自然也可以用对标PD-35发动机的国产AEF-3500发动机来装备我们自己的新一代战略运输机。
考虑到该型发动机已经完成了核心机点火等一系列测试工作，有望在2030年前就完成研制。而西飞也已经在去年披露过包括《大尺寸机头舱门液压控制系统性能仿真》在内的一系列疑似与新一代战略运输机有关的招标公告。
【西飞公开的招标公告】
我们有理由相信，在解决了发动机这一最大障碍后，解放军新一代战略运输机的曝光仅仅只是一个时间问题。
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