观察：中国电动汽车制造商的海外攻势，恐怕很难效仿日本汽车昔日成功的“雁行式”离岸战略。
中国从内燃机行业的落后者，一跃成为电动汽车生产和消费的领跑者。中国之所以能取得这样的成就，离不开产业政策、艰苦奋斗、竞争环境以及外国公司以市场准入为交换条件的技术转让。
在这一艰巨的努力中，规划的作用不可低估。在中国最积极的产业政策计划--“中国制造2025”中，电动汽车名列前茅，这也是过去几年投资大幅增长的原因。这些投资导致了产量的增加，首先是由于对消费者的补贴，本地需求蓬勃发展。
然而，疫情后补贴的削减，再加上经济复苏乏力，导致电动汽车的出口份额越来越大。事实上，中国电动汽车的出口从2019年的仅2.7%增长到2023年的22%。目前，每五辆中国制造的电动汽车中只有一辆销往海外，但如果这一趋势继续下去，出口将很快变得比内需更重要。
虽然上述前景乍看之下似乎很美好，但风险也在不断增加。保护主义可能排在第一位，这不仅是出于经济原因，也是出于国家安全问题，尤其是在美国。那里曾经是中国最大的出口市场。
为了阻止中国电动汽车进入美国市场，美国采取了大量手段，从补贴在韩国和墨西哥等地运营的生产商，到《通货膨胀削减法》，再到加倍征收进口关税，拜登政府最新宣布的关税最高可达100%。欧盟是中国迄今为止最大的电动汽车出口市场，占中国电动汽车出口总量的55%，欧盟最近也对中国电动汽车征收反补贴税，尽管税率比美国温和得多。加拿大、印度、泰国和土耳其也在这条路上。
第二个风险来自于各国在去碳化道路上的潜在延迟。就欧盟而言，在去年6月的选举之后，新一届欧洲议会对快速去碳化的兴趣比以前有所减弱，因为出现了更紧迫的问题，如俄罗斯入侵乌克兰之后的安全问题。
第三个风险是前两个风险的结果，再加上过去几年国内需求停滞不前。随着电动汽车生产投资增长20%至30%，以及整体需求疲软，中国整体汽车产业的利用率已从2019年的78%降至2022年6月的73%。
那么问题来了，在当前形势下，中国电动汽车制造商将采取何种战略？日本上世纪80年代的经验或许可以作为参考。当日本汽车制造商受到美国保护主义措施的打击时，他们将工厂迁往海外，以绕过这些障碍。这就是所谓的“雁行”策略。日本的应对措施对该国的汽车制造商来说是成功的，因为尽管日本的制造能力被掏空，但它们仍设法保持了盈利业务。这种情况加上房地产泡沫的崩溃，产生了与今天的中国一模一样的通货紧缩压力。
尽管中国自己的雁行战略似乎是应对电动汽车生产商所面临挑战的最明显的解决方案，但与20世纪80年代的日本汽车制造商相比，他们的海外投资仍然非常有限。
这其中有重要原因。首先，20世纪80年代日本的劳动力成本远高于现在的中国，这使得离岸生产对日本汽车制造商更具吸引力。其次，中国现在面临就业岗位短缺、青年失业率高的问题，而日本当时处于充分就业状态，劳动力市场过热。第三，中国在供应商和贸易基础设施方面的生态系统，加上许多贸易协定，使中国出口变得容易，可能比20世纪80年代的日本还要容易。最后，中国在其他国家设厂时面临着保护主义，这减少了中国市场的选择余地。
换句话说，通过离岸外包绕过进口关税，对中国来说并不像对日本那么方便或容易，因为日本确实需要解决中国所面临的权衡问题。
中国会发现在海外生产成本更低，效率更高，但地缘政治的原因却与离岸外包的论点背道而驰。总之，中国的“飞雁”似乎比不上20世纪80年代的日本“飞雁”，至少目前是这样。
参见2024/08/20日经英语新闻阿莉西亚-加西亚-埃雷罗
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