那么取得的TC和PC之后，每一架交付的飞机，都将在中国民航局取得属于它们自己的AC，就是我们说的航空器适航证(airworthiness certificate)，也就是最终的这个适航证。
所谓的适航证，实际上是针对每一个航空器的个体的，每一架飞机都有自己的适航证。但如果这架飞机的状态没有改变的话，在取得TC之后出厂的飞机，理论上就很容易拿到这个适航证。因为生产企业是具有PC的，具有生产资质的，具有合理的安全品控的标准，也是得到过认证的，所以它生产的飞机是很容易在民航局领到这个AC的。但是在运行的过程中，可能会发生一些变化。比如说，你这架飞机突然间出现了某些故障，受损了。或者是出现了一些意外，可能某些部件不再具备功能。这个时候，针对于这一架飞机，它的适航证可能就无效，它不再具备适航的性能。那民航局可能会单独的说，你这架飞机不再继续适航，那需要经过一些维修、升级，达到适航标准才能得到你自己的证。
所以TC和PC都是针对类型飞机的，而AC，就是适航证，是针对飞行器个体的。
比如说，举一个大的例子，我们就会发现。比如说像737的max系列，它是对于一种类型飞机，在整个的适航过程中，它本来在中国飞的也很好。但是，由于在国外连续出现了重大事故，所以民航局，中国民航局就在中国的管辖范围内，停止了它的适航资质，就是我们说的“停飞了”，那737max在中国的适航资质就无效了。
那么什么时候再适航呢？就是必须向中国民航局，出具相关的证明文件和实验演示之后。比如说，你要找出事件的原因，给出整改的办法，进行验证，证明你的更改合理有效；人员的培训要到位，证明我相关的人员，可以对这个飞机的安全运行，提供完好的技术支援与保障。这些条件满足了，才能够重新获得适航资质。就是这类飞机，再给你这个适航合格的适航资质，你才可以投入运行，这就是适航的一个基本理念。