对此，黄俊说，从国际情况看，全球采购是一个比较普遍的做法，大飞机的研制，一般走国际合作路线。现代飞机制造是一项庞大复杂的系统工程，不可能由一个单位完成，这就需要很大的合作团队，需要庞大的供应商体系。以波音和空客为例，波音787、空客A380的大部分机体和机载设备也是由包括中国在内遍及全球的供应商提供。但是我们全球采购有一部分原因是自己没有掌握核心技术。据黄俊介绍，我国近年在机载设备的研发生产上发展较快，与国外差距在缩小，但是在发动机的研制上，还需要尽快加大投入，刻苦攻关，尽早掌握核心技术。
作为飞机设计领域的专业人士，黄俊显然对这一差距充满紧迫感，他说，尽管国产大飞机进展可观，但仍须在今后抓紧研制可替代的国产设备，这样才能避免对国外形成二次技术依赖，尤其是不能让中国航空的“心脏病”——发动机问题长期延续。
那么，下一个门槛的时间节点在哪儿？黄俊说，美国在三年前就提出了N+3代未来民用飞机的研究计划，着手研究在20～25年后投入使用，比现役客机先进三代的飞机。其目标是飞行噪声比现在的三级标准低81分贝，氮氧化物排放比现在的标准减少80%以上，燃料消耗降低超过70%，可以在小型机场起飞着陆。预计2020年技术成型，2025年投入商用的N+2代飞机相比于目前的波音737，燃油消耗率降低50%，氮氧化物排放减少75%，噪声比四级标准低42分贝——美国已经远远走在我们前面。
在未来航空运输发展方面，欧盟也制订了清洁、安静、准点的民用航空计划，根据欧洲委员会的新白皮书，到2020年，他们的民航客机将比2000年的标准减少一半的碳排放，氧化氮排放减少80%，噪声降低一半；到2050年，二氧化碳排放将比2000年减少75%，氧化氮降低90%，噪声降低65%。针对航班晚点问题，欧洲委员会的白皮书计划在2020年使99%的航班误差在计划的15分钟内，至2050年误差缩小到1分钟。
黄俊说：“如果我国的大飞机C919在2015年左右推出，这时油耗降低了1/3左右的美国所谓N+1代客机已经出现，10年后，美国更先进的一代民航飞机又将出炉，我们仍然面临着一代甚至更多的差距。面对这种状况，一方面，我们需要把我们的产品尽快推出来，另一方面，我们也要尽量往前赶，争取在下一代民航客机的研制上缩小差距。”
“1968年，美国、苏联、英国和法国都有了喷气客机，刚成立的空中客车公司没有选择复制，而是研制具有独立自主知识产权的全新型号来建立自己的品牌。我国也要创建自己的大型客机品牌，希望20年后，空客以A3X0、波音以B7X7、中国商飞以C9X9三足鼎立未来民用客机市场。”