新一代宽体客机主要有波音787、波音777X、空客A350 XWB、空客A330neo等，也是CR929未来面对的竞争对手。其中，最受欢迎无疑是波音787，目前无论是订单数量还是交付数量都超过空客A350 XWB和A330neo的总和。
因此我们不妨通过787的销售来类比一下CR929：
根据《经济学人》的文章，波音787项目花了波音320亿美元，尽管不同研究者给出了不同的数据，但可以肯定的是，波音想在787项目上实现盈亏平衡，卖出1000架是起码的标准。
再给一组数据，空中客车公司研发A380花了至少190亿美元，想要收回研发成本，预计要卖出400多架——目前订单只有290架。
由此可见，宽体客机由于市场体量的限制，并不是那么容易“回本”，对于CR929来说，当然也是如此。
CR929为了收回成本，很可能也要销售超过400架。
波音787。来源：CBS News
在设计上，CR929的技术指标与波音和空客的竞争对手非常类似，与C919一样可以让航空公司平稳替换已有机型。不过，作为一款全新研制的飞机，CR929生产、交付、运营、累积口碑都需要时间，运营波音和空客宽体客机的航空公司不会很快完全用CR929替换已有机队，替换三分之一到四分之一是正常的。
但是不管中国大陆市场，还是东欧市场，各自的预测机队总量在固定的替换比下，都很难让CR929实现盈亏平衡。
对于中国而言，在市场上有美国波音787和欧洲空客A330neo/A350的情况下，为什么还要去买纯俄罗斯制造的双通道客机？
反之亦然，俄罗斯在同样可选美欧成熟型号的情况下，大概率不会考虑纯中国制造的“C929”。
新型客机发展初期，初始用户和基本盘市场是型号能活下去的关键，空中客车公司创业初期，A300的初始用户正是来自主要参与国——法国航空和德国汉莎航空。
之前说过，2029年，中国大陆加东欧的宽体客机市场总量在1000架左右，如果考虑市场的逐年递增，在保持三分之一到四分之一替换比不变的情况下，CR929只靠着这两个市场，就有可能收回研发成本，这无疑为CR929项目多上了一道保险。
对于中国和俄罗斯而言，两个国家都有意愿发展自己的宽体客机，合作开发既能摊薄成本，又能扩大初始用户群，何乐而不为呢？
C919成功的保证——市场
读者朋友应该已经注意到了，在《2018年民航行业发展统计公报》中，2018年底中国大陆的窄体客机有2883架，占了运输机队的79.2%。