放眼全球，有的市场体量大但已趋近饱和，有的市场总强调潜力但现实疲软。
进入新世纪以来，中国民航在市场总量、市场增速和市场潜力上同时达到了极高的水准。
这是绝无仅有的。
四十年来，我们已经用巨大的市场，将美国和欧洲的民航制造产业链牢牢地绑在了自己身上。波音和空客在瓜分中国市场并赚得盆满钵满的同时，也对中国市场产生了不可避免的依赖。
假如有哪个不开眼的美欧政客提议：因为“人权”，或者“台湾”，甚至“中国大使走出官邸先迈左脚”等原因，全面禁止对华出口民航客机及配件，那它们首先面对的不会是中国，而是波音或空客政治游说力量的阻击。
但什么事情都有例外。
假如真的有一天，美国继续打“七伤拳”，拼着波音飞机和通用航发的营收不要，就像制裁航天和华为那样制裁中国民航，禁止中国民航使用任何含有美国技术的产品。
那不光波音飞机我们买不了，空客飞机我们也买不了，就连巴西航空的支线小飞机我们也买不了——因为现在的民航技术，或多或少都能找到一点美国的DNA。
对美欧而言，与中国民航“分手”的代价是非常大的，甚至可能是“同归于尽”。但如果当权的反华政客就算赔上自己的产业链，也要掐死中国民航，付出几千亿美元也无所谓的话，它们当然是可以制裁的。
我们从20世纪70年代开始的，对国产“大飞机”的多次尝试，正是为了避免这种最坏情况的发生。
运10飞机。图片来源：上观新闻
AE-100客机计划。图片来源：航空知识
尽管这些努力因为种种原因未能走到最后，但我们应当从这些努力中看到以我为主的价值，尤其是在西方转向“脱钩”、“极限施压”的今天。
否则这些努力，就真的白费了。
这也是为什么我们一直在努力推进C919的全面国产化替代，以及甩开西方，与俄罗斯合作发展CR929。
当全面封锁的那一天真的来临，庞大而有活力的中国民航市场，就必然被C919和CR929占据。
俄罗斯是一个好的合作者吗？
不一定，尤其在苏联解体后，俄罗斯有时候会给人一种袁绍的感觉——看起来是对抗西方的“十八路诸侯”盟主，但总是小家子气。