【文/观察者网专栏作者 里予】
从3月23日下午东航MU5735空难发生至今，不断有行各业的朋友给我发来疑问。即使是我们业内的飞行理论圈，也有太多的不解。
扪心自问，大学毕业养成的飞行员，在经历至少230小时的初级单发小飞机飞行之后，才有资格进入航空公司的机型改装训练（空客、波音系列飞机）。期间，经历大大小小的私用驾驶员执照、仪表等级考试、商用驾驶员执照、航线运输驾驶执照考试筛选。更不用说，数不胜数的复训、熟练性检查。
为了复盘当时关键的不正常程序科目（即系统失效情况），我重新打开了B737训练教案。波音教员指导手册翻开第一页，写着如下条款。
一名飞行员在飞行训练过程中，被告知不能容忍的情况有以下几种。
不能在规定的时间内完成评估
这意味着：必须在规定的时间内，除非天气或者流控的原因，完成航班任务。
而MU5735没有在规定时间内完成任务，天气因素基本可以排除。
从卫星云图中，航路上天气适航，无危险天气。根据机组与空管单位地空通话记录，该机自昆明起飞一直到航路上突然下降高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。
3月23日下午，民航事故调查中心主任毛延峰也表示，飞机失事时，航路上天气适航，无危险天气。
发动机火警不灭火
MU5735：发生火警了吗？
当前高度在8906米的高度的话，8900-12500米属于RVSM区域，简单理解为为提升飞机运行效率，因此飞行间隔距离从600米变为300米，如果发动机火警发生，首先应该先灭火操作，同时非常重要的是飞机沿当前航路右偏置30度，避开繁忙航路。
MU5735从航迹上说，可以说是沿着航迹未发生任何偏航，垂直下坠。
那么是不是火警发生未处置？
火警/单发关错发动机
如果一台发动机火警了或者一台发动机失效了，关错另外一台发动机，这意味着双发失效。