机翼高度距离地面太低的问题，在第三代波音737上已经有明显的影响了。作为大涵道比发动机，CFM56系列有着较大的发动机直径。对于波音737来说，想要安装体型巨大的CFM56，那么发动机下方的离地高度将会不满足要求，因为发动机需要离地一定的高度来避免擦碰与吸入异物。也因此，波音737NG所使用的CFM56发动机，其形状是呈底部平坦的“包子”状，而不是如A320上的圆形。
而到了波音737MAX时，由于LEAP1发动机比CFM56更为庞大，哪怕发动机外形“包子状”处理依旧无法挂在机翼下面。这使得波音只能选择发动机前移并让发动机上缘在机翼上方，仿佛发动机长在机翼前面，总算把发动机给装上去了。
但正是由于这一改动，使得737MAX的飞行特性较以往737有所变化，而波音又不想增加飞行员学习成本，最终加入了MCAS系统以抵消这一飞行特性变化。而波音737MAX虽然号称使用了电传操控，其本质依然是钢索操控的基础上加飞控系统进行增稳以及辅助，只能算是一种“伪电传操控”。这样两相叠加的最终结果我们也都知道了，由于MCAS引发了连续两起737MAX空难。
对于2009年启动的C919来说，就完全没有这些历史包袱了。作为全新设计的飞机，C919在一开始就确定了以LEAP1发动机为动力，因此在飞机的各项设计上为巨大的LEAP1发动机留足了空间，不用为了离地高度的要求而对设计进行妥协。
这使得C919得以全面发挥LEAP1发动机的强大性能。正是没有了限制，使得C919用的LEAP1C发动机尺寸大于737MAX使用的LEAP1B发动机，而且具备了更大的涵道比与更大的推力。而由此带来的结果是C919的发动机，其燃油经济性、推力、噪音控制均优于波音737MAX。
而且相比737MAX从钢索液压助力系统改过来的“伪电传”，C919可是地道的原生电传操控系统。电传操控的优势无需多言，对飞机操控的精确性大幅提升，每一个微小的指令都能得到反馈。而且由于取消了机械传动部件（钢索+液压助力系统），使得部件减少可靠性大幅提升，而在操作响应上电信号的延迟比机械连杆、钢索松动的延迟低得多。并且电传操控与机械操控的区别是，机械操控是反应飞行员的每一个动作，而电传操控是通过输入的指令传达想要达到的目的，中间过程由飞控来完成，大幅简化操作的同时还增加了安全性。