如果遇到飞机的重心指数比较极端，那还不能随便将预先分配好的货物装舱进行拉货处理，因为这是牵一发而动全身。飞机的散货舱最大的问题，就在于不可控因素太多容易影响装载，而且需要人工搬运装卸费时费力。

飞机散货舱的货物行李装卸，对现场人员来说实在算不上友好

但对于拥有巨大机身直径的C919来说，这就不是问题了。由于大机身直径使得下层货舱的空间很大，甚至可以使用集装箱器（ULD）进行装载。而集装箱器的好处是货物与行李事先装进集装箱器里，只要集装箱器能关上门那么肯定能装进飞机里。也因此不用估算货物体积来进行舱位分配，一个萝卜一个坑，只需要考虑重心配载。

而且集装箱器使用平台车直接装卸，整个箱子推入飞机，效率比人力一件件装载高到不知哪里去了。因此，可以使用集装箱器的飞机往往更受航空公司欢迎，因为虽然保障设备需求变多（需要平台升降车），但大幅提升装载效率，也避免了延误。

A320使用集装箱器进行货物装载

虽然目前没有C919使用集装箱器进行货舱装载的照片，但C919的尺寸与A320相近，而且从C919性能手册来看，其货舱空间足够放置集装箱器并安装轨道和地锁，几乎可以说是板上钉钉的事。而波音737MAX？那小直径机身带来的小货舱尺寸，就别想用集装箱器了，装不了。

你看，这一路捋下来就会发现，737MAX的一切问题都源于它本质就是基于1967年首飞的波音737原始型发展而来的。哪怕换了先进的航电、更好的发动机，其底子依然是1967年的底子。从飞机的构型和尺寸上，就将737MAX的发展潜力给限制死了，纵使一个二代机能改到接近四代机的水平，但骨子里依然是个二代机的结构。

当然这其实也不能算是波音737的错，毕竟人家也没想到在21世纪第二个十年依然得挑起波音的大梁，和C919以及A320NEO对抗，这把老骨头真的很不容易了。而波音领导层的傲慢，也让他们没有及早进行波音737的后继机型研发，被空客A320NEO打得措手不及，也只能继续拿737顶上，最终毁了737的一世英名。至于未来的中国天空，C919和波音737必然会处于一个此消彼长的状态。