C919驾驶座的侧位小操纵杆是使用电传操控的一大特征

当然，737MAX的钢索机械传动也不算一无是处。有飞行员就演示过遇到MCAS作妖舵面乱动时，通过用脚踩住舵面手轮进行“物理刹停”来终止舵面乱动。你看，钢索传动让人有了“大力出奇迹”的可能。

原始设计给737MAX带来的负面影响，并不仅仅在发动机上。波音737的机身直径五十多年来从来没变过，在当时看来算是很宽敞的3.54米客舱宽度，在今天看来却显得很是狭窄，不仅客舱内的空间狭小，而且为了保证通道宽度只能压缩旅客座椅。由此带来的影响是波音737MAX的经济舱座椅基本只能选择17英寸座椅，对体型魁梧的人来说就比较难受了。

而在C919的首航之中，旅客和记者最为直观的感受就是宽敞：客舱空间宽敞，座椅宽敞。这是因为C919的客舱宽度为3.73米，比737MAX宽20厘米。别小看这20厘米，这代表着C919在使用18英寸座椅之余，还能把中间座位给升级成18.5英寸座椅，而且能提供更宽敞的通道。在C919首航直播时，现场连线的登机记者就着重提到了座椅和通道的宽敞，对于长时间飞行来说，宽敞的座椅真的能大幅提升体验。

C919的客舱宽度是ABC三家中最大的

737MAX的客舱与C919一对比就显得很是狭小

而且除了客舱之外，737MAX的货仓尺寸也随之被压缩，导致无法使用集装箱器（ULD），只能使用散装货物来进行行李及货物装卸。对于旅客来说，这一点可能没有直观的影响，但很可能关系到你能不能准时走。

作为在航班保障现场工作了8年的人，我对飞机的散货舱可谓深恶痛绝。因为哪怕你经验再丰富进行装舱预判和舱位分配，当一车车的行李和货拉到飞机装卸现场后，依然可能会因为体积、码放等关系，发现货舱装不下行李和货物，只能不断和现场进行协调以调整。