印度、印度尼西亚、泰国和美国都渴望与富士康合作，制造电动汽车和相关零部件。去年，另一家苹果手机的装配商飞马公司宣布在美国投资1.64亿美元，专注于汽车电子和控制系统，而且，特斯拉已经是其客户。纬创表示，它有信心很快从电动汽车中获利，并在去年宣布与印度的Optiemus电子有限公司达成协议，共同开发和生产用于手机和汽车的电子产品。
电子产品制造商是确保激励方案的专家。特斯拉首席执行官埃隆-马斯克曾说过一句著名的话，他不喜欢补贴，但这家美国公司实际上却得到了很多补贴。在印度尼西亚和泰国等新兴市场，如果这些国家的政府设置了竞争壁垒，电动车品牌及其供应链伙伴甚至可能不需要施舍。他们可以不提供税收减免、免费土地或现金，而是简单地实施配额，以确保在该国销售的车辆中电动车的最低比例。仅仅这一点就能帮助电动车公司在与内燃机同行的竞争中获得优势。而且，如果有更多的传统企业提供电动车型，那么对电子产品的合同制造商来说就更好了。
最重要的是，汽车的经济性与消费设备的经济性大不相同，这就减少了对高度集中于一个地区的供应链的需求。虽然电池是目前电动汽车的主要成本，但电子产品依然占40%，到2030年将上升到50%。这也就意味着一辆4万美元的汽车可能装有价值2万美元的芯片、传感器和连接器。
这些举措的风险在于，制造业的合作关系并不总是那么成功。2019年，电动汽车制造商Rivian汽车公司与福特汽车公司签署了一项协议，共同开发一款汽车。不到三年后，这项安排因不明原因被取消。富士康与中国的拜腾合作的计划去年被搁置，因为后者似乎没有钱了。毫无疑问，制造商、地方政府和汽车客户之间的更多合作一部分会归于失败。如果他们幸运的话，在新工厂破土动工之前，这些交易就会失败，而且不会损失太多的钱。在最坏的情况下，他们将陷入像富士康进入威斯康星州那样的大型、令人尴尬和昂贵的失败。
无论具体项目是否成功，有一个明显的趋势，即确保电动车供应链不会像消费电子产品那样遭受集中风险。这肯定会让未来的高管和政治家们睡得更轻松。