F-35A把F-35B用于安装升力风扇的空间改作额外的机内油箱，机内燃油量超常地大。因此，常有人质疑用正常起飞重量（包括100%机内燃油、飞行员、最低限度机载武器）计算推重比是否合理。但要是弗林是按半油起飞的，半油的作战半径和留空时间就几乎不存在了，用半油计算推重比没有意义。如果他是按1/3油起飞，那正常战斗状态时满油起飞的机动性就十分不堪了。
F-35A的最大航程超过了2200公里（图片来自洛马官网）
应该指出的是，F-35对机内余油的要求高于常规，这是因为机内燃油同时用作电子系统的冷却。因为隐身的要求，F-35的机体表面不宜开孔太多太大，这使得常规的空调进气和排气成了问题。复材蒙皮散热不好，连依靠机体表面散热都不行。发动机当然发热更大，但发动机的散热主要由喷气带出热量，与电子系统的散热是两回事。
热管理已经成为隐身飞机的重要设计问题，所以美国空军正在研究的三涵道发动机的第三涵道就有热管理的任务，但F-35无法得益于尚在预研中的三涵道发动机。幸好F-35有很大的机内燃油量，较冷的燃油可以用作热交换的冷源，F-35的地勤加油车也因此要求涂刷成白色，还要避免长时间露天停放，以避免高温暴晒使得燃油温度在加入飞机时就过高。
在理想情况下，电子系统的热量通过换热器传入燃油，燃油进入发动机燃烧做功，喷气形成推力，同时把热量带入环境大气。但发动机的燃油消耗是随飞行状态改变的，电子系统的发热量则不随飞行状态改变，所以直接与即将燃烧的燃油换热并不能保证稳定的除热，还是需要与油箱内的燃油换热补充，也就是需要两套换热系统。为了节约系统重量，就直接采用后一方法了。但这样也要求油箱内燃油温度相对稳定，只有依然有足够多的余油才能做到。
因此，F-35的最低机内燃油量实际上不仅取决于着陆规定的余油，也取决于冷却需要，据报道后者的需要量还大于前者。应该指出，冷却需要是针对主动电扫雷达等发热大户，而不是飞控计算机。单纯从飞行安全角度来说，冷却用油不是问题，即使机内燃油低于冷却需要的最低限度，飞行安全依然不是问题，只是雷达、数据链等工作会受到影响，严重时可能当机。
在问答中，没人问及弗林的最低燃油是按着陆规定还是按冷却要求，诺曼也没有提及。估计余油还是按照着陆要求，反正飞行表演根本不需要开启雷达和数据链。