军事：我军仍无法弥补反潜短板 直20就算服役也很难上舰(4)

　　电动推进螺旋桨不仅不需要传动轴，推进螺旋桨也不与旋翼产生机械交联，不需要离合器和变速器就可以自由地按需要改变推力。电动推进螺旋桨、发电机和输配电系统的重量与简化的旋翼结构相抵消。

　　由于旋翼不再需要产生推力，在理论上可以取消斜盘，改用刚性桨叶，大大缩小上下旋翼的间距。在平飞中，短翼产生一定的升力，风车状态的旋翼也产生一定的升力，这时实际上由传统的直升机演化为旋翼机，振动和疲劳问题都大大缓解。

　　西科斯基在80年代就开始研究类似的理念，最新版本是参与美国陆军下一代直升机技术验证机计划的S-97“劫掠者”，不过这依然是机械传动的，而不是电动推进。西科斯基S-90的侧重点是速度，最高速度达到407公里/小时，几乎两倍于常规直升机，最大挑战则在于直升机特有机动，如悬停、侧飞、倒飞、筋斗。陆航对一般机动性也有很高的要求。

　　S-97的宣传照，其他直升机的常见机动动作对于采用了硬质螺旋桨的它来说是个挑战

　　对于舰载使用来说，速度和一般机动性的要求不高，除了悬停外，对侧飞、倒飞、筋斗也没有多少要求。实际上，在侧风条件下降落的话，对侧飞还是有点要求的，但通常这可以通过舰艇短暂转向迎风方向解决。

　　由于没有传动轴和动力分配的限制，电动螺桨甚至可以考虑多桨，如宽间距小直径双桨，进一步增加机动性和可靠性，并大大减小乃至取消固定的尾撑和尾翼结构，进一步缩小占地。

　　由于对速度没有太大的要求，可以采用宽短的机体，便于利用机内空间，也适合安装宽间距小直径电动推进螺桨。为了加强对舰上人员的保护，可考虑涵道推进螺桨，还降低噪声。

　　另一个思路是使用单桨和反扭力尾桨。传统的机械传动反扭力尾桨与单桨相匹配，为了避免主旋翼桨盘与尾桨桨盘的冲突，总长必须较大。直-9C总体轻小，问题还不大。参照SH-60“海鹰”，直-20的总长可能要比直-9C长8米，这就有问题了。但采用电动尾桨的话，可以在尾后两侧（比如7点钟和5点钟方向）设置小直径双尾桨，缩短总长。电动尾桨可转向的话，还可以在反扭力尾桨和推进尾桨之间平滑过渡。对重量不太敏感而要简化飞控和可靠性设计的话，也可另外单设电动推进尾桨。

　　电动尾桨是非常值得关注的新技术。即使对传统的单旋翼-单尾桨布局，电动尾桨也大有可为，但这是另外一个话题了。