韩国人到现在才醒悟？中国电池企业已经飘洋过海，对韩国的挤压日益加剧。21世纪10 年代初，戴姆勒股份公司（现梅赛德斯-奔驰集团）董事长迪特尔-蔡澈担心，如果新的中国汽车市场向内燃机汽车倾斜，可能会因运输用油供需崩溃而走上相互毁灭的道路。 他迂回地说，"中国最好向新能源汽车方向发展"。
进入20 年代，中国摆脱纯内燃机汽车的政策逐渐发力，"新未来汽车产业 "迅速发展。 其核心是以电池为基础的新能源汽车产业。 上个月，德国大众汽车公司向中国电动汽车（EV）制造商小鹏汽车投资 7 亿美元，获得 5%的股份，并开发两款面向中国市场的战略车型。这两款车将采用小鹏汽车的电动车专用平台。 大众旗下的奥迪也使用了上汽集团的电动车专用平台。 情况并不像看上去那么简单，尽管这在一定程度上是大众汽车集团的苦果，因为该集团 30% 的销量依赖于中国市场。
由此可见，老牌汽车制造商正着手与中国电动汽车制造商开展新的合作。中国是 2020 年代全球最大的汽车市场，也是全球最大的电动汽车生产国和全球最大的锂离子充电电池生产国。 特别是特斯拉，它的"上海巨型广场 "对它取得今天的成就发挥了重要作用，埃隆-马斯克也将比亚迪等中国电动汽车制造商视为竞争对手。 没有中国制造，就没有优质低价的可充电电池，没有具有竞争力的电动汽车专用平台，也没有庞大的市场来推出和销售产品。
中国电池制造商和美国电动汽车制造商频频传出合资消息。 美国和德国等欧洲汽车制造商认为，即使在 "汽车电气化 "时代，他们也能凭借先进的汽车制造平台重新占领市场，然而，他们实际上已经认输。 此外，中国比亚迪通过其稳定电池业务，向韩国电动汽车制造商 KG Mobility 和日本丰田提供专用电动汽车平台。 据说，作为电池业务的竞争对手，中国宁德时代新能源科技公司对自己的比亚迪颇为重视，并没有对三家韩国公司（LG Energy Solutions、SK On 和三星 SDI）心存什么戒备。
“K电池 "这个神奇的咒语现在正流行。 然而，现在是时候摆脱 "中国充电电池和电动汽车无法漂洋过海 "这一简单论断的时候了。 现在应该考虑如何重新加强因市场预测失误而被挤出市场的充电电池的产业竞争力。
《中央日报》日文版9月15日瑞静大学智能汽车系教授Park Chul-wan
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